对于普通的私家车车主而言，油价上涨绝对是个“坏消息”；但是对于一向因售价高企而乏人问津的混合动力汽车而言，油价的步步攀升可能就是一个接一个的利好。近日，国家发改委宣布油价再度上涨，97号汽油每升售价重新站上8元的高位，这让一直守候“春天”到来的混合动力汽车“振奋”不已。

　　曾有资深的汽车媒体人士大胆预测，一旦国内油价上涨到10块钱每升，售价上略高于传统燃油车但在技术可靠性上不逊色后者、且在节油性能上大幅超越后者的混合动力轿车，将打破坚冰迎来热销的“春天”。当然，如果政府彼时再出台鼓励购买节能汽车的补贴政策，混动春天将变得更加可期。

　　在国内，鼓励大力“推广普及”混合动力汽车的政策号角已经吹响。7月底，由国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）明确，对“纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”是“重点推进”，对“非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”是要“推广普及”。

　　为了切实加快节能和新能源汽车的商业化部分，《规划》规定从2011年至2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税；在节能汽车方面，2011年至2015年，中重度混合动力汽车将减半征收车辆购置税、消费税和车船税。这也是混合动力汽车首次作为“激励对象”，列入《规划》中。

　　针对《规划》的出台，有业界专家表示，由于纯电动汽车和插电式混合动力汽车仍出于商业化初级阶段，其技术可靠性和使用便利性，更亟待市场最终检验，因此基本可以断定，近中期能受到《规划》激励的，只有技术相对成熟可靠、且不依赖充电站等基础设施的“中重度混合动力汽车”。

　　而在地方政府对混合动力汽车的激励上，刚刚宣布加入“限购”阵营的广州已经率先“出招”。根据广州市政府颁布实施的《中小客车总量调控管理试行办法》（以下简称《试行办法》），对工信部《推广目录》所列的新能源中小客车和节油率超过20%的混合动力中小客车，市财政按照每辆1万元标准给予补贴。

　　这是国内首次对个人购买“节能车型”给予万元的高额补贴。对于一直翘首期待补贴政策落地的混合动力汽车而言，广州的案例也许只是个开始。

　　政策加速助力

　　《规划》的出台仅仅是政策加速助力混合动力汽车商业化所释放的第一个积极信号。果不其然，在《规划》印发仅一个半月后，中汽协就向会员企业下发了“关于参加混合动力汽车技术及推广研讨会的通知”（以下简称“通知”），通知明确“通过技术交流和经验共享，共同推动混合动力汽车的商品化发展。”

　　虽然早在2005年，丰田就作为跨国汽车公司中第一个“吃螃蟹者”，将第二代混合动力轿车PRIUS普锐斯引进长春“国产”，混合动力汽车概念从此诞生。但迄今为止，尽管丰田在全球的混合动力汽车累积销量已超过430万辆，而在中国国内的销量却屈指可数。

　　实际上，成功的案例早已在北美和日本上演。丰田第一代混合动力轿车PRIUS普锐斯早在上个世纪90年代诞生，作为最早量产的混合动力车型，普锐斯因革命性地降低了油耗和排放很畅销北美；随后第二代普锐斯被相继引入中国和日本，但在两国“待遇”却大相径庭——日本大卖中国滞销。

　　在日本，普锐斯曾创下连续20个月单一车型销量冠军的辉煌成绩，最高时月销突破4.5万辆。

　　油价高企、消费理念更趋理性、加上政府出台相应的补贴政策，来引导消费者购买更加节能环保的车型，上述诸多原因是普锐斯在北美和日本风靡的关键。但从根源上讲，是丰田顺应了当地消费潮流的转变，潜心研发出了技术可靠且使用便利的成熟的混合动力产品，这样的产品以普锐斯为首。

　　对比之下，国内无论是从消费理念、消费环境还是政策环境来看，都与欧美日等发达国家尚存差距。但迫于日趋严峻的燃油消费结构、城市拥堵造成的环境压力，例如严控二氧化碳排放和PM2.5指标等，以混合动力和涡轮增压为代表的节能车技术正在日渐兴起。

　　除了正向的激励，《规划》同样以提高燃油限值门槛的做法，反向的倒逼更多车企加入到混动技术阵营。

　　例如，《规划》要求，“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。”

　　有业内人士表示，要在中长期达到这个接近全球最严格油耗目标的指标，最切实可行的办法就是做好混合动力汽车的推广和普及。

　　从某种意义上讲，《规划》的出台，对于改变非插电式混合动力汽车所处的政策环境意义重大，也给车企推出更多混合动力产品，参与下一轮节能环保车型的竞争，既提供了动力也形成了压力。但要从根源上解决产混动产品售价过高、消费者认识“误区”等阻碍其推广普及的现实难题，仍需车企持续“给力”。

　　车企持续“给力”

　　近年来，随着奥迪、大众、宝马和标致-雪铁龙等欧洲车企的加入，混合动力汽车在中国的发展势头早已从丰田“独舞”的星星之火过渡到现在的燎原之势。当然，在这些跨国车企当中，无论是从专利储备还是技术成熟度上考量，最早涉足其中的日本丰田无疑是混合动力汽车技术的领军者。

　　从1997年推出第一代混合动力普锐斯至今，短短15年时间里丰田已经在全球累积销售已超过430万辆混合动力汽车。或许考虑到混合动力技术作为通往新能源汽车的“不可逾越性”，自2002年以来，已经陆续有日产、马自达、福特和宝马等跨国巨头，与丰田在混合动力领域达成了战略合作。

　　在中国市场，虽然加上雷克萨斯品牌进口车在内，丰田已经陆续推出了多达7款混合动力车型，但即便如此同样面临消费者对混合动力技术存在误解等现实难题。在今年2月和5月两次对北上广深等7个一线城市的街头调查时丰田发现，9成以上的受访者对混动汽车存在这样或那样认识上的误解。

　　调查发现，消费者对混合动力汽车的误解主要集中在安全性和耐久性两大方面。诸如混合动力汽车相比传统燃油汽车维护费用更高、技术尚未成熟、电池易坏（有可能漏电）和动力较弱等担忧，成为阻碍受访者考虑购买一辆混合动力汽车的主要“思想负担”，而类似的担忧在欧美日等发达国家市场并不存在。

　　正因为如此，丰田要想将一辆混合动力汽车卖给中国消费者，除了要给他/她提供一款令其“怦然心动”的产品，更要通过实实在在的展示和消费者的亲身体验，破除后者对混合动力汽车习惯性的“认知误区”。为此，丰田在今年3月高调启动了“云动计划”，正式向混合动力汽车的“怀疑论”宣战。

　　很显然，这是一场需要比拼耐心、智慧和意志的战斗。

　　在上一轮的混合动力汽车产业化热潮中，除了丰田（包括雷克萨斯和南北丰田两大合资车企）这样在混合动力领域“高举高打”的领军者，还有上海通用、上海汽车、一汽轿车和比亚迪等国内车企活跃的身影。只不过，在技术路径和节油性能上，同为混合动力汽车的不同品牌产品却各有千秋。

　　据悉，目前市场上在售的国产节能与新能源汽车中，符合工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（以下简称《推广目录》）且节油率达到20%双重标准的，只有普锐斯、混合动力凯美瑞?尊瑞、君越eAssist、比亚迪F3DM双模电动车和荣威750混动版等少数几款。

　　而丰田混合动力的技术特点是，属于完全混合动力技术，与其他弱混技术不同的是，同时具有发动机和电动机两个动力源，在大幅提升动力性能的同时，还能只由电动机驱动、以纯电动模式行驶，所以可以大幅度地减少油耗和二氧化碳排放。为了让更多的消费者真正理解丰田混合动力技术的独特之处，丰田在中国对混合动力技术进行更加形象化的命名——“双擎”。

　　今年4月开幕的北京车展上，专为中国打造、全球首发的“云动双擎”概念车首度亮相丰田展台，这款概念车承载着丰田在中国力推混合动力汽车的决心和信心。在此之前，丰田斥巨资在江苏常熟市设立了研发中心，后者承担的主要任务就是三年内将混合动力核心零部件国产，以从根源上降低国产混动车型售价。