新一代Smart已于北京时间17日凌晨在德国柏林首发。英国汽车媒体Autocar主编史蒂夫-克罗波伊在6月受Smart邀请对全新Fortwo进行了独家测试，为我们分享了全新Fortwo的驾乘感受。

　　新一代Fortwo保留了前两代车型最受欢迎的特点——极为紧凑的车身，全长仅有2.69米，但舒适性和操控性都获得进步。新一代Smart Fortwo仍将在法国西部的昂巴克工厂投产。按照戴姆勒与雷诺-日产的合作协议，第三代Fortwo由奔驰与雷诺合作研发，新车与今年三月日内瓦车展发布的新一代Twingo互为姊妹车。基于同一平台的第二代Smart Forfour将在斯洛文尼亚的雷诺工厂投产，雷诺还负责为Twingo-Smart提供汽油发动机。

　　试驾在德国斯图加特附近的Smart总部(伯布林根)进行，克罗波伊在工厂内一块非常狭窄的区域和市区道路上进行了测试，Smart希望为克罗波伊展示Fortwo的驾乘品质在各种路况下都获得了进步。新车最重要的变动或许是变速箱的改进，现款Fortwo使用的AMT变速箱饱受批评，这款变速箱换档迟缓，档位切换时的顿挫感比较明显。Smart为新车准备了雷诺的五前速手动变速箱，以及格特拉克新研发的六前速干式双离合器变速箱。传动系统的进步将大幅提升Fortwo的吸引力，因为“古怪”的换挡动作是现款Fortwo在面对其它城市通勤车时最明显的短板。

　　Fortwo的车身宽度相比老款增长10厘米，这带来了多项进步。首先是臀部和肩部空间更宽敞，不再需要像现款Fortwo那样将驾驶席和副驾驶席前后错开解决横向空间的不足。新车仍然保持高坐姿，宽敞的车门也便于进出，可惜这些变化还不能借助图片进行展示。新一代Fortwo依旧以冲压钢制Tridion框架为主要架构，采用塑料制成的碰撞吸能外壳。新车依旧采用后置发动机布局，非常紧凑的直列三缸发动机布置在行李箱地板下，动力通过变速箱和差速器之后驱动后轮。

　　随着车身宽度的增加，悬架横臂也随之加长，悬架横臂铰链也更结实，悬架几何的控制也更精准。新车的悬架行程比老款更大，触碰缓冲胶的几率被大幅降低，行车舒适性得到明显改善。

　　Smart产品市场经理弗兰克-齐默尔曼(Frank Zimmerman)表示新车研发的重要目标之一是将车身长度控制在2.69米。“我们在现有车主中进行了大量调查。”齐默尔曼说：“调查显示他们选择Fortwo的首要原因是车身足够短，所以我们努力维持车身长度。我们也保持了车身高度。车主们表示宽大的车门和高坐姿，他们也非常喜欢。”但是你不能放弃加宽车身，这让齐默尔曼(偏高)与克罗波伊(偏胖)能够在新一代Fortwo中舒适地并排而坐。与此同时也令新车看上去更健壮，更成熟。

　　Smart首先为克罗波伊提供了一小块沥青路面供测试，克罗波伊表示这么小一块区域很难感受到什么，但齐默尔曼坚持认为这对Fortwo已经足够，因为新车的转弯直径仅有6.9米，比丰田iQ还小1米。新一代Fortwo的电动助力转向精准而轻巧，克罗波伊甚至不需要打死方向盘也能在这块小区域里自由行走。Fortwo能够非常轻松的在狭窄的道路上穿梭，即使把方向盘打死也没有擦胎的迹象出现。这表明车身宽度的增加并没有影响到灵活性，反而成为市场上最灵活的城市用车。

　　Fortwo的变速箱的运作是典型的雷诺风格，但这并没有什么负面影响。离合很轻巧，左脚的空间也非常充裕，至少左舵版本是如此。档杆的手感也非常讨好，行程很短。新车在低速急加速时甚至还有点运动气息。

　　随后在Smart测试总监克里斯多夫-舒伦伯格(Christophe Schulenberg)的陪同下，克罗波伊将Fortwo开上了市区道路，在40分钟的试车过程中，首先面对的是拥挤的多层停车场，然后是各种不同类型的公共道路。我们尝试急转弯，压过井盖，行走于鹅卵石路面和已形成车辙的郊区路面。全新Fortwo的驾乘印象纷至沓来，首先是安逸，新设计的双离合器变速箱用起来非常轻松，提供了运动模式和手动模式。

　　很快就明显感受到新车相比老款更稳定，特别是在弯道中。在长波路面上的表现也大有进步。悬架的韧性总是令人印象深刻，在遇到凹坑，与轮胎发生一些碰撞时也非常安静，舒伦伯格表示这受益于减震衬套的改进。

　　对Fortwo高速稳定性的担忧，特别是遇到侧风时的稳定性。舒伦伯格认为更宽的轮距，更精准的转向和悬架几何的改善令高速稳定“不再是问题”。在测试的最后十分钟，克罗波伊不再专注于感受车身动态，而是将话题转移到该车的制造细节，因为这辆车开起来太像是一辆普通家用车。

　　克罗波伊驾驶Smart的里程并不短，但在此之前最深刻的印象是车身短小，以及生硬的悬架带来的持续颠簸。这是双座Smart第一次令人感觉像是一辆普通家用车。车身依旧是那么紧凑，但其它方面的表现也并未因此受到影响，这便是新一代Fortwo最大的进步。