与每年汽车业“四大权威机构”举办的天津“汽车产业发展国际论坛”相比，显然，成都论坛的规模要小一些，“官方色彩”也淡一些，与会的官员人数少一点，级别低一点，而且官员都不做大会“讲演”，只在分会上做专题发言，因而“自由言论”的味道就要浓一点。参加“天津峰会”，企业除了尽“捧场”的义务，更多的是去“聆听”各政府主管部门的“高见”；而成都论坛更多的是企业在表现，企业的声音要大一些，也受到更多的关注。

　　有趣的是，在论坛大会做主题讲演的中外公司风格迥然不同：跨国公司讲的都是“技术”，而国内企业则大谈产业发展，主要是自主品牌，像徐留平、徐和谊、张房有，尽管都是大集团公司的董事长，旗下都有为数不少的合资企业，但是他们却无一例外的集中讲“自主品牌”。也是，如果没有自主品牌，或者说自主品牌不强，还谈什么“汽车强国”！充其量也就是个“合资强国”，或者“国际汽车品牌强国”，所以他们这也算是“紧扣主题”。

　　尽管论坛言论“自由”，并且专门安排了两场“头脑风暴”，但是会场上的发言并没有多少争论，即使在“合资的道路今后怎么走？”这样的“敏感”话题上，也是自说自话。汽车业主管部门之一的工信部装备司司长张相木，仅仅提出“值得大家深思”，而没有给出自己的答案。作为这一主题的主要演讲嘉宾，无论是北京现代的外方高管卢载万，还是东风日产的中方高管任勇，见解“高度一致”。卢载万认为，中国市场对现代汽车冲进世界前五贡献巨大，现在的合资方式很好，他感到十分满意，没有想到要去做什么改变。而任勇反复强调的都是“市场需求”和“商业利益”，似乎成不成为汽车强国并不是什么大事，或者说在他看来把合资企业做好就是“汽车强国”了。

　　然而不能回避的是，合资企业与自主品牌在市场上冰火两重天的现实。

　　今年以来，自主品牌进入了历史上最困难的时期，市场销量下滑严重，除个别企业如长城以外，其他自主品牌企业都陷入困境，销售困难、资金困难。但是奇怪的是，除中汽协公开为自主汽车“要政策”外，自主品牌企业却都认为，保护政策救不了自主品牌，造就不了“汽车强国”。

　　力帆集团董事长尹明善就认为，“不单是汽车，整个国家都有一个由生产大国要向创新强国方面发展的问题”。现在自主品牌遇到的困难，是因为“合资企业走自己的路，让自主品牌无路可走”，因此他们只能“走出去”。在他看来，走出去在国外遇到的困难远比在国内遇到的困难小，因为“外国人比中国人在面子观上弱一点”，很多国家的部长都坐力帆车，而在国内，政府采购呼吁了多少年，官员还是只坐奥迪，没有多少官员愿意坐自主品牌车。正因为这样，力帆在国外的发展就很好。据了解，目前力帆汽车（微博）销量中出口约占55%，国内销售只占45%，出口比例大于国内销售，这在国内是独此一家。

　　北汽集团董事长徐和谊的讲演博得的掌声最多。他认为，自主品牌当前遇到的困难，是过去在发展道路上问题和矛盾长期积累的结果，因为自主品牌企业大多是低端起步，通过模仿和低廉价格，占据了合资品牌无暇顾及的低端市场，获得了一定的空间，缺乏脚踏实地和创新求变的精神，没有与国际品牌长期作战的战略部署，只想抓市场的空档进行投资、投机。当合资品牌价格下沉时，就必然面临“品牌枷锁”的一步一步收紧。他提出，汽车企业既不能祈求政府的政策庇护，也没有理由抱怨消费者不支持自主品牌，关键要看自己的产品能不能够为消费者创造价值。“市场的需求和消费者的期望，才是汽车自主品牌企业生存和发展的根本动力”。他主张，自主品牌企业要迎难而上，高举高打，向高端化发展，提升品牌，才有资格参与国际市场的竞争。 　

　　无独有偶，东风汽车公司总经理朱福寿也持同样的观点：“要避免给予汽车企业不合理的鼓励和税收减免，这将最终导致汽车遍地开花”，他分析认为，过去十年，正是因为汽车业的快速发展，遍及全国的保有量，以及所谓日韩等国的发展经验，得出“中国至少还有十年的黄金增长期”的判断，“三大诱因，促进了中国汽车企业的大跃进以及不切实际的发展”。他主张汽车企业要努力保护环境，减少资源的投入和消耗，制造优质汽车，国民也养成健康的消费观念，优化生活品质。

　　正如论坛执行主席、中国贸促会汽车行业委员会会长王侠所言：“从2011年起，中国汽车产业开始告别高速发展时代，面对调整，从生产大国发展成为创新强国的课题摆在整个行业面前，更直接关系到今后十年中国汽车产业何去何从，能否实现历史性的跨越。当然，中国能否成为汽车强国，并不是一个论坛所能承担起的责任，但是，从论坛发出的声音，是令人鼓舞的。对自主品牌来说，像一首歌曲里唱的：“只要人人都献出一点爱，世界就变成美好的人间”，只要大家一齐努力，中国“汽车强国”的梦就有一天会实现！