针对欧盟、美国和加拿大于2006年3月提交的“中国影响汽车零部件进口措施案”，世界贸易组织(WTO)近日作出了初审裁定，认为中方对进口汽车零部件征收高关税的政策，违背了中国入世时的承诺，判决中方败诉，要求中国必须依照WTO原则立即终止这项政策。中国遭遇了自2001年加入WTO以来的首次败诉。

　　根据WTO规则，判决一旦下达，若中国拒绝改变相关政策，上述国家和地区将有权对中国实施制裁。按照争端解决程序，当事方还可以就正式裁决结果提出上诉。WTO关于此事的正式报告将在3月公布，中国还有上诉的机会。但中国社会科学院世界经济与政治研究所国际贸易研究室主任宋泓认为，改变判决结果的机会微乎其微，“迄今还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。”

　　从失败中总结经验

　　“中国影响汽车零部件进口措施”案起因于中国2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(下称《办法》)。《办法》规定，对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税(28%)，而不是中国加入W TO协议中规定的10%到14%的税率。

　　欧盟、美国和加拿大指称，该政策使进口零部件在中国汽车制造商眼中失去竞争力，外国汽车零部件生产企业被迫将生产地转移至中国，导致欧美相关行业工人失业。而中国表示，此举意在阻止防止外国新车化整为零，避开关税大规模进入中国市场。中国的做法没有歧视外国生产商，更没有排斥他们的意味。

　　该案的焦点在于“什么是构成整车特征的汽车零部件”。因为，在发达国家，整车和零部件是两个完全独立的概念，而在中国则不然，双方对这个概念的界定始终争执不下，使这一官司一拖就是两年。

　　WTO初审裁定公布后，WTO研究会常务理事周世俭第一时间在接受媒体采访时称，这项裁定毫无公平可言，是对发达国家的明显偏袒。周世俭说，中国对进口的整车征收25%关税，对汽车零部件征收10%关税，其间差别明显。许多汽车厂商大量进口汽车零部件，在国内组装为成品车后销售。这样，通过进口零部件组装成的汽车比直接进口的整车价格便宜，变相规避至少15%的关税。

　　周世俭认为，中国应该学会在WTO的框架下正确运用相关规则维护自身利益。以上述事情为例，中国应当坚定立场，绝不妥协。我们对进口汽车零部件征收大额关税一方面能够防止进口避税，另一方面能够鼓励中国企业自主创新。如果我们对进口零部件不加以限制，我国企业就会成为纯粹的零部件进口商，进而沦为外国汽车制造企业的纯组装基地。这样会严重阻碍中国汽车企业的自主创新和发展。

　　“我们要有一颗平常心，尽量从失败的教训中学会总结经验，学会更好掌握世贸规则，以更加积极的心态参与国际竞争。而且在最终裁定下来之前，我们还有一定的时间可以利用，应该在这期间大力进行自主创新。”周世俭说。

　　整车影响范围有限

　　从记者了解的情况来看，由于大多数的合资汽车公司的国产化率早就超过40%，部分厂家的车型的国产化率甚至超过90%，所以WTO的裁决对大多数合资汽车厂家不会造成大的影响。一些跨国零部件汽车巨头中国公司的工作人员也感觉，WTO的初裁对中国公司的业务影响不大，因为在中国工厂生产出来的产品配套，基本上都是供给国内的整车厂，有的甚至从中国出口到其他海外市场，进口则基本很少。

　　其实，早在中国加入WTO之前，中国汽车的产业政策里面已经开始要求合资汽车公司的外方迅速提升国产化率，以此来实现中国汽车零部件企业的国际化竞争力水平。而且，从降低成本的角度考虑，绝大多数的汽车厂家也开始大规模培育本地零部件制造商的能力。

　　汽车行业资深分析师贾新光就认为，这份不利的裁决的影响范围仅仅局限于类似奔驰和宝马汽车这些高端豪华车型。“由于国内汽车零部件企业的配套标准无法达到豪华车型的要求，目前奔驰、宝马的国产化率都很难达到40%。所以，一旦WTO裁决中国政府取消国产化率的门槛要求，这对于豪华品牌来说是利好消息。”贾新光表示。

　　分析人士认为，即使受到WTO的裁定影响，中方调整了有关政策从而降低了部分零部件进口的关税，这无疑将在客观上使得一大批在中国设有合资整车公司的跨国汽车制造商大举采购其本土惯用的汽车供应商产品，而这些产品的涌入将在一定阶段内，大大冲击国内原有的供应商配套体系；但长期来看，随着国内汽车制造商(除奔驰、宝马等高档车制造商外)纷纷加大了本地生产的国产化力度，加上国内汽车价格一降再降，为保持利润率，转产中国并提高国产化率显然是不该绕行的捷径。

　　本土企业的发展之道

　　在汽车零部件领域，由于汽车市场的高速发展，汽车零部件产业也随之壮大，在中国零部件产品走出国门的同时，国外的零部件企业及产品也开始大量涌进中国。

　　至今，全球排名前100位的零部件供应商中至少有70%以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家，跨国企业的独资或合资公司约占50%以上的份额。相比之下，中国本土零部件企业超过5000家，规模小、集中度低，无序竞争严重，造成行业整体效益很低。

　　“从汽车零部件产业来看，WTO的此次裁定，加大了国内汽车零部件产业已经存在的受到进口产品冲击的风险，今后一段时间，有受到倾销的可能。”一位业内人士如此判断。

　　在去年底商务部召开的一次重点行业维护产业安全工作会议上，汽车及零部件行业作为外资参与较多的行业，受到高度重视。中国汽车技术研究中心产业经济学博士后郭焱说，进口零部件一般都属于技术密集型产品，对我国的同类产品影响较大，有些产品甚至达到了垄断的地步。而自2002年产业安全预警机制启动以来，已发现过个别零部件品种出现过黄色警报。

　　目前，中国还没有汽车类产品发起针对国外同类产品的反倾销调查，但是在汽车的上下游产品中，已经出现了类似案例。上海宝钢、鞍山钢铁、武汉钢铁等企业就曾提出对部分国家和地区的冷轧板卷进行反倾销调查。

　　据了解，进出口产品的贸易额、贸易量，关键零部件、技术密集型零部件以及国内没有类似技术的零部件产品都将列为产业安全监测的范围。目前中国汽车工业协会与商务部已经达成初步协议，开展行业零部件重点企业的反倾销工作，预计是今年初在行业实施。

　　因为即使不构成倾销，但如果对产业造成了实质性的损害，也可以采取保障措施和反补贴等措施，这些都是WTO协定中规定的缔约方可以采取的贸易救济措施。业内人士认为，此次扩大监测的范围，表明我国汽车零部件产业预警机制的再一次升级。

　　针对目前大部分国内汽车零部件企业产品竞争能力不强的现状，郭焱认为，企业之间应该搭建共同的研发平台，以合作的方式共同突破技术瓶颈，共同对抗国外大零部件企业的技术封锁。而如何在WTO的规则下，在本土市场运用贸易手段保护好自己，赢得更多成长时间，将成为中国汽车零部件企业面临的新课题。