位于重庆市经济技术开发区的联伟汽车零部件(重庆)有限公司最近不得不新建一条生产线，以生产更多的金属结构件与覆盖件。由于沃尔沃S80国产化已经提上日程，长安福特马自达不得不提前安排生产，以解决国产化政策达标的问题。

　　另外一家总部位于江苏扬州的亚普汽车部件有限公司，也在紧张的忙碌着，他们的任务是这款车塑料油箱的开发和生产。

　　2月13日，WTO初审裁定《构成整车特征的进口零配件管理办法》(以下简称《办法》)违反贸易规则，但这个结果并没有令“问题企业”放松心情。诸如奔驰、宝马和沃尔沃等已经落户中国，并且至今未达配套政策标准要求，他们明白只有紧贴政策才能为自己赢得发展的机会，对抗的结果只能是自伤。

　　国产难题

　　在所有急于落地国产化的豪华车品牌中，来自北欧的沃尔沃所面临的形势最紧迫。

　　从2006年7月国产沃尔沃S40轿车在长安福特马自达重庆工厂下线之日起，其国产化工作就不得不与时间赛跑。作为最晚选择在中国本土化生产的豪华品牌，S40筹备了近30个月，才勉强实现“国产”。由于国内品牌影响力远不及奔驰、宝马和奥迪，加上国产初期销量未见突破性增长，因此国产S40还有超过80%的零部件基本依赖进口。

　　据沃尔沃经销商中汽南方北京亦庄4S店的销售人员透露，除了车门两侧的四块玻璃、车轮上装的四条轮胎以及少量的密封胶条，国产S40绝大部分零部件都是进口的。据悉，S40的真实国产化率甚至还不到20%。

　　宝马和奔驰都对目前其产品的真实国产化率守口如瓶。事实上，他们的绝大部分国产车型，基本上都达不到《办法》规定的40%国产化要求。“在豪华车品牌当中，奥迪国产化率最高，除了A6L4.2车型的国产化率还未达标外，其他奥迪车型的国产化率基本都超过了40%。而奔驰、宝马和沃尔沃的绝大部分产品国产化率都在40%以下。”据北京某专门经营进口车的大型汽车贸易公司总经理告诉记者，在后三者的产品里，国产宝马的国产化率相对较高，接下来是奔驰和沃尔沃。

　　2005年4月，《办法》出台并确定于当年10月实施。《办法》规定，合资企业在国内生产的汽车，其进口零部件价格总和不能超过该车总价格的60%，否则就要按整车征收关税。目前，进口零部件税率为10%，而进口整车税率为25%，相差15个百分点。

　　由于豪华车对零部件质量要求较高，国内鲜有零部件厂商的制造水平能与豪华车企业的要求接轨，而把其全球配套体系中的零部件供应商拉到中国投产又需要一定销量的支持，因此《办法》的要求对于当时刚进入和准备进入中国市场的宝马、奔驰和沃尔沃来说，的确有些勉为其难。

　　为此，在《办法》推出后不久，奔驰和宝马就联手向相关政策制定部门游说，争取“缓刑”。在此期间，欧盟、美国及加拿大还向WTO提起诉讼，认为《办法》属贸易保护主义。各方压力之下，原定于2005年10月实施的《办法》被推迟到2006年7月1日起实施，同时，进口零部件价格总和不能超过该车总价格60%的规定，延期至2008年7月1日实施。

　　延期执行的《办法》给企业留下了缓冲期，他们开始不断增加本地采购额度以提高国产化率，但一个不争的事实是，出于技术保密等因素，宝马和奔驰等在中国采购的零部件基本都局限在非关键零部件上，发动机、变速箱、驾驶室等有总成特征的关键零部件基本都依赖进口。

　　持续推进

　　《办法》的初审结果(中方“违规”)似乎给了奔驰、宝马们喘息的机会。但实际上，迫于市场竞争压力，无论是宝马、奔驰还是沃尔沃，对于提升零部件国产化率却丝毫不敢懈怠。

　　在《办法》被初审裁定违规之前的1月31日，宝马集团亚洲年会正式召开。会上宝马集团负责销售与市场营销的董事史蒂芬·克劳泽宣布，宝马2007年共在中国市场销售汽车51588辆，同比增长42%，中国市场借此一举超过日本成为宝马在亚洲最大单一市场。

　　而在这5万多辆汽车中，国产宝马功不可没，整个2007年国产宝马共销售了30600辆，同比增长了36%。究其原因，与国产宝马迅速提高的国产化率密不可分。

　　据了解，2007年国产宝马的本地采购金额由2006年的20亿元提高到了36亿元，迅速降低的零配件成本使得国产宝马的定价较为灵活。全国乘用车信息联席会秘书长饶达之前也表示，豪华车奥迪在中国的销量之所以遥遥领先，就是得益于其国产化率高、成本低、定价有优势。

　　而《办法》遭到败诉的消息传来后，宝马大中华区企业事业部高级经理马庆生表示，宝马仍将坚定不移地提高国产化率：“政策只是一个方面，宝马更多地考虑自身发展的需要，提高国产化率是企业壮大的必经之路。”

　　与宝马表态类似的还有奔驰和沃尔沃。北京奔驰一位相关负责人表示，奔驰将在中国投建发动机工厂的计划没有任何改变，在发动机建成工厂之后，奔驰还有可能投建变速箱工厂；而沃尔沃中国方面也表示，除了继续提高S40的国产化率之外，沃尔沃已经开始从本土零部件配套方面，着手推进下一款产品S80的国产化工作。

　　见风使舵

　　从刚开始对《办法》的抵触到目前不约而同表示继续推进国产化率，企业们态度的转变来自于什么呢？

　　据了解，在初审败诉后，中方仍可以上诉，而且上诉期可长达三年，在这期间《办法》仍然有效，同时有业内人士称，即便最后终审败诉，中方出于避免给上诉者留下口实的考虑，也不见得会对《办法》做出修改。如此一来，企业们似乎也只有继续提高国产化率这一条路可走。

　　其实，市场才是企业坚持提高国产化率的更关键因素。

　　国产奔驰2007年总共销售了6800辆，不及国产奥迪的十分之一，虽然说只有销量的扩大才能帮助企业实现大规模的国产化(例如建国产发动机工厂等)，但销售吃紧的奔驰也必须借助国产化率的提升来降低成本，从而提高销量，因此奔驰坚称投建发动机工厂也就在情理之中了。据北汽控股某知情人士称，不久后将有一个德国技术团队到北京进行发动机工厂选址工作以及设施安装可行性考察。

　　而奔驰的竞争对手宝马，似乎动作更快。日前，宝马大中华区总裁兼首席执行官史登科告诉记者：“今年，华晨宝马将通过调整工作时间，将沈阳工厂的产能提升到4.4万辆，同时，我们还在和华晨一起商谈关于增建工厂一事。”而据华晨内部人士告诉记者，中外双方已经确定兴建一家新工厂，至于第二工厂的具体选址及产能计划等，将在上半年公布。

　　据史登科讲，国产宝马的中期目标是“成为中国豪华车市场的NO.1”，言下之意就是要让国产宝马在中国的销量几年内超过奥迪，而进一步提升国产化率是宝马通向第一的必经之路。马庆生表示，今年宝马的本土配套商数量将从现在的100家增加到150家。此外，虽然史登科一再表示宝马没有国产发动机和变速箱的计划，但据华晨宝马某配套商负责人告诉记者：“宝马有计划将发动机等总成里的部分零部件进行国产，以进一步降低进口零部件价格比例。”

　　“企业现在对于国产化率的态度已经从当初的被动转向了主动，可见市场还是最好的调节手段。”业界知名分析师贾新光认为，“从这个意义上说，《办法》终审结果如何已经不会对企业构成太大影响。”但不可忽视的事实是，虽然现在大多数日本企业已经将核心零部件拿到中国生产，但核心技术至今掌握在日方技术人员手里，“因此，如何让更多的中方人员参与到核心零部件的设计过程当中，才是政策决策者们下一步需要考虑的。”贾新光说。