中国再次迎来加入世界贸易组织后的重大考验。

　　2月13日，世贸组织专家组就欧盟、美国、加拿大三方起诉中国汽车零部件进口管理措施一案的中期报告出炉，基本判定中国违规。这是中国首次作为被诉方进入世贸组织争端解决程序。

国内外汽车零部件业密切关注事件发展。

　　事件完整进程

　　2005年4月1日：零部件进口管理办法实施

　　中国2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(下称《办法》)。《办法》规定，对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税(28%)，而不是中国加入WTO协议中规定的10%到14%的税率。

　　2005年11月：欧盟欲向WTO控诉我国汽车零配件进口机制

　　欧盟认为中国相关规定使欧洲汽车制造商在华面临汽车零部件进口问题，因此若欧盟与中国无法通过双边谈判解决这些歧视欧洲制造商的做法，欧盟委员会将把问题提交至WTO。

　　2006年4月7日：商务部表示同意与欧美就汽车零部件贸易磋商

　　4月7日，中国常驻WTO代表团孙振宇大使分别致函欧盟、美国驻WTO代表团大使，表示中国接受欧盟、美国对我国汽车零部件进口政策的磋商请求，磋商的时间和地点将另行商定。

　　2006年7月1日：我国降低汽车及零部件进口关税

　　7月1日起，小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8~16.4%降至10%。

　　2006年9月16日：美欧加联合向WTO申诉 进口汽车零部件争端升级

　　9月16日凌晨，欧盟、美国和加拿大联合向世界贸易组织(WTO)提出申诉，要求WTO专门成立专家组，对中国零部件关税政策进行调查，这是美欧加首次联合要求WTO对中国单一政策展开调查。

　　2008年2月13日：WTO称中国对进口零部件征收大额关税违反规则

　　2月13日，世界贸易组织(WTO)首次裁定中国违反贸易规则，称其对进口汽车零部件征收大额关税，认为这一行为违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。

　　惊！WTO首次裁定中国违反贸易规则

　　2008年2月13日，在经过一年多的调查之后，世界贸易组织(WTO)首次裁定中国违反贸易规则，当天，由三名成员组成的WTO争端解决小组支持美国、欧盟和加拿大，认为中国的汽车零部件进口措施“给予进口汽车零件的待遇低于国产汽车零件”，“致使进口汽车零件比国产汽车零件交纳更多费用”，“要求中国改进上述不合理措施，以尽到其义务。”

　　WTO专家组初裁认定违反贸易规则的正是中国将于2008年7月1日正式实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）中的关于“进口零部件达到60%的将按整车征税”的规定，根据WTO规则，WTO专家组的初步调查结果在经过各当事方大约3周时间的审阅和评论之后将成为最终结果，而最终结果再经过全体世贸组织成员审议并通过之后将成为正式裁决。一旦终裁败诉，这将是中国自2001年加入WTO以来的首度败诉。

　　一石激起千层浪，WTO专家组的初裁结果刚刚公布就成为国内外舆论关注的热点，而中国政府和企业如何应对越来越频繁的世界贸易冲突更是成为舆论关注的核心所在。

　　2月19日，国内资深汽车分析师贾新光在接受记者采访时表示：“事情本身影响并不大，但中国政府今后如何应对这些类似的问题却值得大家关注，这给了一个我们展示更好地融入世贸的机会。”

　　很显然，中国在入世之后如何熟悉世界贸易的游戏规则？这个问题已经超越了一场贸易争端本身。

　　问！关税25％还是10%

　　引起轩然大波的正是中国早在3年前公布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，2005年4月1日，中国出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，并于当年10月实施，之后，由于考虑到进入中国市场较晚、销量少、国产化率较低的奔驰、宝马、沃尔沃等车企的情况，《办法》中的“进口零部件达到60%的将按整车征税”的规定延迟到2008年7月1日正式实施。在这项规定中，中国将对进口等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，即25％，而不是单纯按零部件进口计算的10％的关税，二者之间，相差甚大。

　　随着2008年7月1日实施时间的逐渐逼近，来自外界的压力也越来越大，2006年9月16日，欧盟、美国和加拿大联合向世界贸易组织(WTO)提出申诉，要求WTO专门成立专家组，对中国零部件关税政策进行调查，这也是美欧加首次联合要求WTO对中国单一政策展开调查。

　　2008年2月13日，由3名成员组成的WTO争端解决小组，对美国、欧盟和加拿大对中国的汽车零部件投诉案作出了初审裁定，认为中方对进口汽车零部件征收高关税的政策，违背了中国入世时的承诺，判决中方败诉，要求中国必须依照WTO原则立即终止这项政策。

　　美国、欧盟及加拿大观点：

　　中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，变相逼迫中外合资或中国汽车制造厂家使用中国自产的汽车零部件，外国汽车零部件生产企业被迫将生产地转移至中国，导致欧美相关行业工人失业。

　　中国观点：

　　此举防止外国新车化整为零，避开关税大规模进入中国市场。中方所采取的措施与世贸组织的相关规定完全相符，不存在歧视外国汽车零部件制造商的问题。

    “零件门” 多数车企已过关

　　按照争端解决程序，WTO争端解决小组2月13日发布的结果只是临时性的裁定，WTO将在今年3月公布正式裁定。

　　对于中国汽车业来说，60％的国产化率限制一旦取消，将带来什么样的影响？中国的汽车产业政策会不会由此开始逐一失守？

　　华晨宝马:

　　“影响不会很大，我们会按照自己的既定计划去执行。”

　　华泰铝轮毂：

　　“我们对这个事情非常关注，因为我们主要是做出口的，这个事情提醒我们在做国际贸易时，一定要多一根神经，注意各个方面的问题。”

　　厂家表态影响有好有坏

　　WTO争端解决小组的裁定引起了国内外汽车整车及零部件企业的高度关注，2月19日，华晨宝马公关负责人马静华在接受记者采访时坦率地表示：“我们一直在关注事情的进展。”

　　由于目前大多数中档及以下车型在中国的国产化率已经达到60％的规定，因此本次汽车零部件的争端对其影响并不大，东风日产有关人士在接受记者采访时就坦率地表示：对我们没什么太大的影响，但对于国产化率相对较低的高档车，本次争端的最终走向却意义重大。

　　国内资深汽车分析师贾新光就表示：“就算最后败诉，对汽车行业的整体影响不会太大，因为现在中档车的国产化率都在60%以上了，影响的主要还是集中在高档车市场，比如奔驰、宝马这些，但影响也有好坏两种，好的是国产奔驰宝马的产销量都会上升，进口奔驰宝马的价格甚至可能由此松动，因为关税更低了。”

　　或许正是考虑到这个敏感因素，在谈到争端的最终裁定时高档车企业的表态都显得非常谨慎而职业化，华晨宝马公关负责人马静华就表示：“影响不会很大，我们会按照自己的既定计划去执行。”

　　相较而言，国内企业则坦率得多，国内汽车轮毂的领袖企业、华泰铝轮毂有限公司总裁张新颖在接受记者采访时就表示：“我们对这个事情非常关注，因为我们主要是做出口的，这个事情提醒我们在做国际贸易时，一定要多一根神经，注意各个方面的问题。”本身还是广东省进出口商品协会会长的张新颖还表示：“在这种争端中，商会也应该起到更大的作用，我们商会就会给会员一些碰到这种问题的指导和建议。”

　　赞！中方反应速度迅速

　　按照争端解决程序，WTO争端解决小组2月13日发布的结果只是临时性的裁定，WTO将在今年3月公布正式裁定。

　　据了解，WTO专家组的初步调查结果要经过各当事方大约三周的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果还要经过全体WTO成员审议并通过之后才能成为正式裁决。按争端解决程序，当事方还可就正式裁决结果提出上诉。但事实上，中方的反应速度比这迅速得多。

　　2月14日，就在WTO争端解决小组发布初裁结果的第二天，中国常驻WTO代表团发布声明，表示中方正在认真研究世贸组织专家组向各当事方散发的中期报告(初步调查结果)，准备向专家组提交评论意见。中方尊重世贸组织争端解决程序，在专家组作出此案的最终裁决之前，不对报告进行评论。中国WTO研究会常务理事周世俭则表示“仅2007年，中国从美国进口的汽车零部件总量就增长了38%。这有力地证明了中国根本没有不公平地对待美国、加拿大等国的产品。WTO的初裁是不公平的。”

　　周世俭表示，中方的规定是为了杜绝部分外商分拆进口再在国内组装的变相避税行为，并非针对国外汽车零部件生产企业。

　　闷！翻案机会微乎其微

　　根据WTO规则，判决一旦下达，若中国拒绝改变相关政策，上诉国家和地区将有权对中国实施制裁。但中国社会科学院世界经济与政治研究所国际贸易研究室主任宋泓认为改变判决结果的机会微乎其微，“迄今还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。”

　　宋的观点得到了大多数专家的认同，2月18日，国内资深汽车分析师向寒松也表示：“中国胜诉的机会并不大，但可以加快我们熟悉国际游戏规则，从这个角度来说，也是好事。”

　　60％的国产化率限制一旦取消，将对中国汽车产业带来什么样的影响？中国的汽车产业政策会不会由此开始逐一失守？对此，专家却表现得相当乐观，贾新光在接受记者采访中就表示，“我不担心这个问题，事实上，在出裁结果出来后，中国的反应还是比较强硬的，这个第一反应是必须的，现在我们应该考虑最终败诉之后应该怎么应对，这一点，我相信我们的政府会有办法。”

　　记者观察

　　态度很重要，后果不可怕

　　最近中国进口零部件政策有违WTO原则一事，在国内外炒得沸沸扬扬，在WTO正式裁决还未下达之前，不少舆论已经惊慌失措，认为中国胜诉的机会“微乎其微”，并大胆预言中国政府2005年出台的政策面临终止。

　　情况有这么严重吗？我看未必，首先，如果专家小组的初裁结果已经等同于正式裁决，那WTO也不会再花几个月的时间去反复论证和表决，人家还费那事干吗？其次，就算最终败诉，对中国汽车产业的发展带来的负面影响也是“微乎其微”，现在国内除了极个别的高档车之外，几乎所有主流的合资汽车企业的国产化率都已经远远超过60％的限制，换言之，中国政府这个60％的生死线对多数车企来说，意义已经不大。

　　从这个角度来说，即使我们最终输掉这场贸易争端，对国内汽车产业的发展来说，负面的影响已经不大，这也是多数汽车企业对这场争端冷眼旁观的最主要原因，人家考试都拿了90分了，你还整那60分的及格线来吓唬人，会有用吗？

　　不过尽管后果已经不足为惧，但作为争端的当事一方，我们的态度却相当重要。2001年，中国入世，从此在国际贸易中扮演着越来越重要的角色，而中国汽车产业在巨大的汽车市场的带动下，更是发展迅速。现在几乎所有世界级的汽车巨头，均在中国合资建立了本地的生产厂，以搭上中国经济发展的“顺风车”。“木秀于林，风必摧之”，中国经济的热火，必然引起外界的眼热，这几年来，我们在国际贸易领域频频遭遇到或明或暗的抵制，也正说明了这一点，从这个意义上说，这起争执已近3年、最终上诉到WTO的汽车零部件贸易争端，意义重大。值得欣慰的是，我们的第一反应迅速而且有力。

　　现在，这场争端已经登上了WTO的舞台，正式拉开了序幕，后果不可怕，但过程和我们的态度如何，却颇值得关注。

　　2007年上半年我国汽车零部件进口高达72.66亿美元

　　海关总署的统计数据显示，2007年上半年，我国汽车零部件进口高达72.66亿美元，其中，关键汽车零部件进口增势显著：发动机进口金额6.97亿美元，同比增长16.43%；变速箱进口金额14.61亿美元，同比增长66.09%。

　　相关数字显示，2005年国内CKD组装量是42.31万辆，占总量比重7.41%；2006年减少到33.81万辆，占总量比重4.39%；2007年迅速减少到11.92万辆，占总量的比重只有1.45%。