上周，中国遭遇了自2001年加入世界贸易组织（WTO）以来的第一次被认为是违反相关贸易规则的报告，而这第一次报告就落在了汽车行业身上。中国对进口汽车零部件征收高关税的政策被由3名专家成员组成的WTO争端解决小组认为是违背了中国加入世贸组织时的承诺，判决要求中国必须依照WTO原则立即终止这项政策。

　　平心而论，这项判决目前的现实意义和影响主要集中在汽车类的高端领域，而对整个中国汽车市场的大环境，影响不大。除已经实现国产的豪华类轿车，如奔驰、宝马等外，对于那些仍希望落地中国的高端商用车产品在华的未来走向，也会产生积极的影响。

　　应该看到的是，此案关键的焦点是国内对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税(28%)，而不是中国加入WTO协议中规定的10%到14%的税率。这当中和发达国家汽车市场不同的是，中国对整车和汽车零部件有着明显模糊的关税政策，而发达国家则泾渭分明。

　　造成这一原因是不同市场汽车产业发展的不同需要及特点。通俗来说就是已经具备成熟零部件配套体系的发达国家汽车企业希望通过更多本土零部件的出口来实现不成熟市场上的快速组装，以实现成本的降低及关税的合理规避；但对于像中国这样有着强烈发展自主汽车零部件配套体系的新兴市场，则更多希望设置贸易门槛来阻止这种没有多大附加值的CKD组装生产模式。

　　国际市场上的汇率变化也给了跨国企业以更强烈的意愿来阻止中国相关规定的执行。人民币的不断升值也让合资公司可以花更少的钱从海外市场上买到更多更好的零部件，且对一直依赖主机厂生存的零部件本土供应商提供就业和利润，何乐而不为？正因为如此，才有政府愿意出面为这些跨国企业在WTO上“讨个说法”。针对中国汽车产业政策的“八国联军”的形成也就不足为奇。

　　事实上，早在2005年4月1日《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》刚刚公布之时，欧洲的主流厂家就已经开始纷纷向本国政府诉苦，希望通过政府加大对中国施压来达到目的。为此，一些已经落地的合资公司遭遇到在中国市场上的“特殊待遇”，造成了欧洲豪华车公司在华投资和产出比例的不协调。这表明，针对败诉后的结果，中国方面的主要应对措施是在审批合资项目方面的严格把关，组织没有多大附加值的CKD组装生产模式。

　　应该说，这只是设置门槛式的以“堵”为主的应对思维，在WTO最终决定之后，中国的汽车产业发展应该将更多的智慧放到以“疏”为主的方面来，也就是政策导向从防止跨国企业对华零部件产业的冲击和渗透转向怎样更好地培育和提高国内自主零部件企业的整体创新能力和持续发展能力。应该说，在已经有了对国内整车企业自主品牌发展的同时，也应该有具体的扶植本土汽车零部件企业的政策和思路。

　　专家组的中期报告不应该激起我们空洞而无力的争辩和反驳，而是应看到全球汽车市场一体化形成后国与国之间竞争难度的加大。培育自主的核心竞争能力仅仅靠“高筑墙”是不够的，更多还是“广积粮”，通过政策的扶植来刺激本土不论是整车厂还是零部件企业的创新并形成核心竞争能力，只有这样才能实现整体汽车产业最后的“晚称王”。