作为政府采购中所占比例最大的项目之一，公务车采购的改革一向备受关注。据中国机械工业联合会统计，去年政府用于公务车采购的财政支出规模在800亿元左右，占据去年4000亿元政府采购规模的20%。
    
    作为公务车采购制度的一个新方式，过去的一年中汽车协议供货和汽车协议供货联动在全国范围内大面积展开，而公务车采购市场也因此发生了巨大的变化。据统计，截止目前共有近20个省、自治区、直辖市实行了汽车协议供货。其中北京、江苏、浙江、山西、河南、广东和中央国家机关、中直机关实行了汽车协议供货联动。
    
    “由于协议供货这种方式，灵活、优惠、效率高，能够适应零星采购、节约成本等问题，使其成为了汽车采购中应用最频繁的方式之一，并逐渐成为公务车采购组织方式的一种趋势。”重庆市财政局政府采购处有关工作人员如是说。
    
    汽车协议供货或将推及全国
    
    “今年应该会有更多的省份进入协议供货联动，这是公务车采购的大趋势。协议供货极可能取代公开招标成为主流。”长安福特销售副总监李晓非预测协议供货及联动今年将在更多省份实行。此外，广州丰田、一汽奔腾、长安汽车、北京现代等厂商销售负责人均做出了类似的预测。
    
    所谓的汽车协议供货，是指各省对公务车采购通过统一招标，确定品牌、价格、限期、服务条件等因素，并以协议形式固定下来，然后通过文件形式将相关内容告之省内各采购单位共享。目前汽车协议供货基本上都是实行省（区）本级汽车协议供货，但协议供货结果各地市也可以共享。而汽车协议供货联动则是由省级行政机关政府采购中心和省政府采购中心联合负责制订采购方案并组织实施，采购结果省市共同强制执行。
    
    “协议供货通过公开招标，由以前的代理商参与到厂家直接参与，减少了中间环节，从而降低了采购成本。价格体现得也比较明显，基本上就是厂家给4S店的价，给中间销售的价，有的甚至比给4S店的价还低，政府享受了最优惠的价格。”山西省采购中心工作人员认为协议供货最大的价值是降低了公务车采购的成本。
    
    在汽车协议供货出现之前，汽车采购，特别是零星公务用车的采购，大都是采购人指定品牌，采购中心询价或单一来源采购。基本上仅在代理商之间竞价，没有形成汽车生产厂家的真正竞争。由于代理商的权限所限，公务车采购很难拿到最低的价格。“现在厂商把车卖给政府所得的利润要低于零售。”一汽轿车销售有限公司销售部特殊业务室工作人员坦言协议采购之后厂家让出了更多的利润空间。
    
    虽然协议供货压缩了汽车厂商的利润空间，但是大多数的汽车厂商对这一新的采购方式都表现出了很大的热情。山西省采购中心工作人员认为，协议采购，包括联动，可以把本省区域内汽车消费需求组合起来，组合起来后潜在的汽车消费市场比较大，所以汽车厂商现在反而对这个市场情有独钟。
    
    汽车厂商对此持积极态度的另一个因素来自于协议供货所推行的淘汰率原则。为了增加汽车厂商的积极性和得到更多的优惠率，协议供货在实施中通常会设置一定比例的淘汰率，被淘汰者意味着一定时间内在该协议供货实施范围内将不能销售公务车。以实行汽车协议供货全省联动的浙江省为例，在公开招标环节会有20%的淘汰率，随后的竞争性谈判还将淘汰20%，如此一来汽车厂商在竞争压力下会给出更大的优惠。
    
    “协议供货一般都是厂家来投，因为必须要具备一定的经济实力，有一定的运营能力，对厂家自身的资质要求比较高，对服务的要求也比较高。公开招标一般我们操作得很少，都是由当地经销商直接操作。”某汽车厂商大客户负责人表示，正是协议供货提高了公务车竞争的门槛，才使得更多的汽车厂商直接参与到公务车采购中来，而不是之前全程由代理商负责的模式。
    
看重价格但更重视服务
    
    但对于大多数汽车厂商来说，实行汽车协议供货之后，他们需要改变的不仅仅是利润空间，而是需要在更多的软服务上符合政府的各项标准。“广州丰田自2006年正式向全国汽车市场投放凯美瑞轿车以来，就非常重视政府采购工作。综合各种因素我们认为今年公务车整体市场份额将有较大幅度提升。我们制定了非常有竞争力的相关政策，以满足汽车协议供货联动的特殊要求。”广州丰田公务车销售负责人认为价格并不是在公务车市场获胜的关键。
    
    广州丰田负责人表示，售后服务已经成为厂商主动调整的部分。“我们做出的改变主要在售后服务和经销商培训方面，我们做了重点调整和部署。例如指导经销商保持与当地政府采购中心的沟通，关注招标信息等等。”北京现代公务车销售负责人也表达了类似的观点，认为厂家现在应该注重售后服务工作，同时也要把这种理念灌输到当地4S店，由4S店更好地为采购汽车产品的政府部门客户提供更好的服务。
    
    作为高端公务车市场的领先者，一汽奥迪为公务车市场做出了更高标准的调整。“我们为公务车市场用户制定独立的生产和服务计划，甚至可以为特种车型的预定安排特殊生产。在奥迪遍布全国的经销商网络中，有专人负责公务用车，做到从生产到售后的全程精心服务。”一汽奥迪相关负责人表示。
    
    但面对汽车协议采购这一新的采购方式，无论是政府采购部门本身还是厂商都有更多的问题需要解决。“概括地说汽车协议采购这个形式是走了，但是后期的整个监管还缺失，政府部门还需加强监管力度，而生产厂商主要应该加大对所指定的本地服务商也就是4S店的诚信度和服务质量的监管。”一位政府采购部门的官员对当前协议供货方式的执行力度表达了一丝担忧。
    
    正如上述官员所言，对于汽车协议供货来说，后期的执行和监督的确是更为紧要的问题。“山西省由财政、审计、纪检、监查四部门出台了一个联合行文，要求享用财政资金的单位必须严格执行协议招标结果，不允许在这个结果以外选择车型。但现在看起来执行的力度和效果并不是很好。现在这种情况下需求单位的自主权比较大，部分单位执行公务车采购的结果和协议采购的结果并不相符。”山西省采购中心工作人员认为，如果没有后期的执行和监督，协议供货也有可能流于形式。
    
    在长安福特销售副总监李晓非看来，如果要避免汽车协议供货流于形式，必须在采购标准上做到统一，而在折扣率上则应该灵活对待。“我觉得目前公务车采购标准不统一，一方面太宽松，例如国家要求使用环保节能的车型，是排量在2.5L以下都算环保吗？是否能量化环保这个概念，比如要求入选公务车采购的车型必须全部达到要求的排放标准。另一方面，公务车采购优惠的折扣标准较刻板。面世早的老车型通过长期的市场销售获取了较高利润，它可以给出更优惠的折扣。新推出的车型由于国产化率低，产能也有不足，加上前期的研发、推广费用，它的利润空间就小。如果以同样的优惠率对待新老车型，就可能出现老车型利润较高，新车型利润低，甚至倒贴本的可能。在这个标准上希望能对不同年代的新老车型，根据实际情况给出不同的优惠率。”
    
    无论是采购标准的统一，还是公务车的配备标准，这些问题都涉及到整个公务车采购如何更加细化的问题。随着协议供货制度在全国的推进和不断完善，相信上述问题都将会得到解决。