2008年，对于三菱汽车来说是突破性的一年，最能代表三菱运动特性、名气和影响力也最大的Lancer Evolution进行了升级换代，Lancer EVO X充满霸气的造型深得全球车迷的好评,而它内在的表现更将三菱在运动方面的基因展现到了极致。

　　大多的赛车游戏中，Lancer EVO绝对属于“选择率”名列前茅的车型，而它给车迷的回报也是一次次的“Champion”。它虽然已经退出了WRC赛事，但给驾驶者带来的最直接的驾驶感受依然被保留下来。不同的就是其外形更酷，性能更强，装备更全，安全更高。

三菱Lancer Evolution X外观图片

　　霸气外显

　　Lancer Evolution X在EVO家族中属于脱胎换骨的一代新车，如果说以前的EVO更注重内在的突出性能，那新的EVO X则变得外向起来。

　　首先看其“凶猛”的前脸就知道什么叫做“霸气”了。虽然“大嘴”的设计已经流行了很多年，但像EVO X这样夸张地采用正梯形的却几乎没有。硕大的进风口似乎要将其前方的一切都吞进，且不说更有效地对动力系统降温，出现在前翼子板后侧的出风口也让急速下的气流从滚烫的制动盘上划过，大大减少制动的热衰退。发动机罩上的NACA进气口和空气动力铝合金挂钩带出风口饰板也只有在正规比赛中才能看到。

　　配合这个夸张的“大嘴”，以往的EVO一向秀气的“双眼”在EVO X上也变得精神抖擞起来，虽然不大，却更加有神，向后延伸的设计更增添了立体感。EVO X侧面的视觉效果同样充满动感，车头上部前冲，为了保证对行人的安全保护，车头整体为同一个塑料部件。车侧的筋线清晰硬朗，全车的大包围组件加上大型的3D尾翼，都将EVO X的运动特性彻底展现出来。透过BBS轮圈可以清晰地看到红色的Brembo制动钳依附在硕大的制动盘上，也似乎在告诉我们，“别看我身材不大，你还真就追不上我”。

　　由于EVO经常会被用于特技表演，所以为了减少车辆旋转时驾车人的心理压力，EVO X在对角的尺寸上实现了最小化。而宽轮距和长轴距的设计也提高了行驶的稳定性和车内空间。为了实现整车的轻量化和低重心，EVO X车身大量采用了铝材，包括车顶、发动机罩、前翼子板、后扰流板骨架等。而车身的弯曲刚性提高约60%、扭曲刚性提高约40%，既提升了碰撞安全性，也大大降低了振动和噪音。将电瓶移到行李厢也是为了让前后重量分配更均匀，看来为了保证操控特性，任何一个小的细节都不会被放过。

　　精干内敛

　　EVO X在外部已经把运动的气息表露得很透彻了，在内部的设计上就延续了简洁的特点，但更注重功能性和操作性。

　　为了让驾驶者的注意力更好地集中在驾驶上，首先从驾驶空间上进行了扩充，消除跑车一贯的压抑感，而对于使用频率高的操作部件都设置在离驾驶者更近的区域内，中控台显得极为简洁，而转向盘后方的高对比度仪表也是清晰易读，除显示续驶里程和行驶里程的仪表外，还配备了可显示双离合器SST换档模式以及S-AWC工作状况等各种车辆信息的多功能显示器。相对而言，真皮包裹的转向盘倒成为整个内舱最为复杂的部分了，多功能按钮可以大大降低手离开转向盘的次数，即使包括换档这样的动作也通过拨片来完成。

　　整体内饰的色调采用了黑色，其间点缀些许镀铬饰件，更显运动感和精致感。前排的两个座椅均采用著名的Recaro桶型座椅，在各种激烈驾驶条件下都能保证前排驾乘人员身体的稳定性。而后排的座椅则更讲求舒适性和实用性，甚至增加了带杯架的中央扶手。

三菱Lancer Evolution X发动机图片

　　激情释放

　　EVO X在视觉上已经满足了追求者的喜爱，那么感官上的刺激似乎更能引起人们的兴趣。既然被称为兼备高性能、高品质、高附加价值的运动型轿车，EVO X一定拥有几项“法宝”。

　　首先动力源来自于全新的4B11型2.0L 4缸MIVEC发动机，缸体、缸盖和传动链盒都采用了铸铝材质，比原来的4G63轻了12kg。利用进排气连续可变气门正时机构MIVEC，达到稳定燃烧的目的，使输出功率达到了惊人的217kW/6500r/min，也减少了排放。同时搭载的高性能双涡管涡轮增压器，通过对其压缩轮形状的最合理设计，提高了增压响应性，进而提高了发动机在中低转速区域的扭矩,达到366Nm/3500r/min，使发动机在任何转速区域内都能发挥出稳定的扭矩性能。而排气歧管被布置在了车身后侧，改善排气效率的同时还降低了发动机的位置，实现了整车重心的降低，这一点对于运动型轿车来说尤为重要。

　　如此充沛的动力通过什么类型的变速器才能迅速地进行传递呢？三菱为此全新开发了一款6速手自一体双离合器运动换档模式变速器Twin Clutch SST。通过交替切换分别在奇数档位和偶数档位2个系统上的离合器，并与发动机进行协调控制，保证换档时几乎无扭矩中断。由于是利用离合器直接传输动力，因此动力损失少、效率高、油耗低。

　　坐进筒形座椅，身体就被紧紧地“抱”住，怠速时发动机的声音很轻柔。此时，仪表上显示为Normal——正常模式。旗子一挥，一脚油门到底，身体被一股强烈的力量压在座椅上，转速指针飞速地滑过5000r/min，稍稍顿挫一下，已经进入下一档位。转瞬间车速已经超过了140km/h，冲到前方的制动点，右脚在制动踏板稍稍用力，能明显感觉到刹车盘的强力介入，同时也能感觉到降档的同时中，转速依然有一个上升的过程，达到赛手常用的“跟趾”效果，保证动力的延续性，为下一脚油门做好储备。跟上就进入“绕桩”区，转动方向盘，力度感很强，就像转向速比被设定为1一样，方向指向非常直接而精确，几个“左摆右晃”，EVO X已经将我“推”到了尽头。底盘悬架的扎实调校让人无暇去考虑车身的侧倾能否带来不稳定，因为自从坐进EVO X，就对其各个方面都信任有加，谁让它叫“EVO”呢。当然，侧倾一定会有，但被抑制得相当到位。

　　前方进入更长的加速区，向前轻拨换档杆后方的拨杆，仪表上出现“Sport”字样，车辆进入运动模式。此时转速被提升了1000r/min，发动机的声音也被提升了几个分贝，但绝对不会让人烦躁，“咝咝”的进气声似乎成了动力的另一个源泉。档位的切换被延迟，而车辆的动态表现更加激进。

　　很快一圈体验就结束了，回到起点，待车停稳后，向前按住模式拨杆3s，仪表上又出现了“S Sport”，被称为超级运动模式。这种模式只有在车辆停稳后才能设定。有了Sport模式的激进在前，心理上已经做好了“疯狂”的准备。依然是一脚“地板油”，这次的感觉是被“射”了出去，指针一下冲进了7000r/min以上的红区范围，但似乎并没有退缩的意思，每次换档之后都能让转速再次保持在红区内，此时的发动机已经属于咆哮了。手动换档控制可以通过方向盘后侧的轻量镁质拨杆进行，即便转速长时间处于红区，档位的选择依然以你的决定为先。

　　由于EVO X本身就偏向于赛事调校，因此三种模式下除了在换档转速上不同之外，并不改变底盘的调校。不过，Lancer EVO X在三菱独有的四轮驱动系统上又有了大的提升，这套被称为“S-AWC(Super All-Wheel Control)”超级四轮控制系统是在以往EVO系列车型上已经装备的ACD主动中央差速器、AYC主动横摆控制和运动型ABS的基础上，增加配备了ASC主动稳定性控制系统。“S-AWC”通过综合控制这些系统，从而实现对四轮的驱动力和制动力的迅速及精确的控制，进而提高了在从正常行驶到紧急避让等各种行驶状况下的驱动性能、转弯性能及稳定性，保证车辆忠实执行驾驶者的操作。另外S-AWC也提供了三种模式：Tarmac专为干燥路面、Gravel专为湿滑路面、Snow则专为雪地路面。

　　应该说，Lancer Evolution X依然秉承了纯粹的EVO精神和三菱精神，轻量化的设计、先进技术的引进都让EVO X更具有一股魔力，同时我们也相信，EVO X的潜力也同样存在。