越来越混乱，在英菲尼迪EX35的体内我无法确定自己是在掌控哪一种车子，这段时间里我似乎接触了太多的CROSSOVER，以至于在愈发极端的设计面前自己不再诧异、不再惊叹,也不再试图分门别类。

　　车型并不丰富的英菲尼迪已经开始尝试制造最流行的趋势，崭新的EX35为它开辟了一个全新的领域。这部与G系列共享平台的车子试图在传统与创新之间找到最佳契合点，从而与那些肤浅的折中设计划清界限。EX35不是传统意义上的多功能车型，在它的身上保留了更多轿跑车的构成元素，为了使它不被人当作是一部缩小的FX，英菲尼迪的设计人员甚至没有将它的离地间隙提升多少，并且还在外形上引用了许多Coupe的设计元素。

　　修长的前鼻和饱满的尾部之间是一条沿着车窗逐渐下滑的线条，这些设计似乎更符合高性能两厢轿跑车的特点，为了不影响后排乘客的正常使用空间，EX35真正的顶线却没有沿着这条线条向下压迫，这种巧妙设计在为EX35营造出活跃运动感的同时使得它的实用性丝毫都未降低，更加突出了它独特的产品定位。

　　独特的比例和具有家族特征的细节处理使EX35很轻易地就能表明身份，英菲尼迪对车身造型的细致追求也再次在EX35身上得到体现，连续的曲面变化和飘逸流畅的线条是EX35给人的最初印象，而这不仅仅是为了塑造视觉上的冲击力，更重要的是符合空气动力学的外型为EX35带来了低至0.32的超低风阻系数。或许对于一般的轿车来说这并不是值得炫耀的数值，但即便是现在流行的CROSSOVER车型要做到这一点依旧是望尘莫及的。

　　大量电镀材质的应用使得EX35很对中国消费者的胃口，但只要你留意到它亮闪闪的18英寸巨型轮圈，就不难发现这是一台有着浓郁美国气息的车子，EX35自从去年4月在美国纽约以概念车的身份展出之后，火速量产并在北美上市，与消费者刚一接触便受到了大力追捧，除了得到美国同行的一致好评外，还在J.D. Power & Associates的2008年度“新车质量调查”中夺得了入门级豪华车型的冠军。

　　来自内置方面的暗示更加强烈，椭圆形的部件与褶皱纹理的应用都仿佛将我们拉到了一个具有怀旧色彩的美式车厢内，不同的是这毕竟是一个来自日本的豪华品牌，所以这一次在怀旧的同时你不会在造工方面得到任何挑剔的机会，皮革与木料的搭配无懈可击，这一次甚至还采用了两种不同色彩的原木装饰板。方向盘和排挡杆都选用了质感优良的真皮包裹，手套箱也不例外，只是除此外中控台上副驾驶前的三条纹理虽然看起来很像是皮革材质，但实际上却只是橡胶制品。EX35的座椅很宽厚，除了驾驶席的记忆功能和两个前排座椅的加热功能外，镶嵌在驾驶席头枕后的伸缩衣架是一个很特别的设计，比这更加便利的还有后排座椅的电动折叠功能，通过后备箱中的一个开关你可以仅仅动动手指就能将后排靠背放倒或者升起，而出于安全考虑排挡杆后的另一组开关则仅保留了将靠背升起的功能。

　　环顾车内会发现许多扬声器，这是一套由11个喇叭组成的庞大音响系统，似乎英菲尼迪与Bose的合作正不断加深，在G系和M系上出现的Bose高档音响再次成了EX35吸引高端买家的一个亮点。通过对Infiniti EX内部空间上千次的测量，Bose的工程师通过严格测算，从听者座位的位置到使用的材料对声音的影响，几乎每个类似于扬声器位置到扬声器均衡的决定都是基于这些测算结果。因此车内的扬声器组合能把平衡的声音传送到每一个座位上，让听者能感受到真实还原的声音表现。

　　大名鼎鼎的VQ35引擎通过改进又有了新的突破，这使得EX35在优雅外衣内暗藏了一颗澎湃的心。这台代号为VQ35HR的6缸发动机在6800rpm的时刻可以输出高达302马力的最大功率，而在4800rpm的时刻可以提供的最大扭矩高达341牛米。这款发动机具备日产的连续可变气门正时控制系统（CVTCS），通过对进气和排气的优化使得发动机的动力输出曲线变得更加平滑、顺畅。5速的自动变速箱依然出现在EX35身上，这或许会令人感到一丝扫兴，虽然这款变速箱具有自适应的学习程序，可以根据驾驶者的操作习惯对换挡动作进行适当调整，并且也具备顺序式的手动换挡模式，但在6速甚至7速变速器已经逐步流行的今天，难免显得缺乏自信。好消息是良好的匹配似乎解决了挡位不足的限制，所以在实际的驾驶当中无论是正常的城市巡游或者激烈的操控，动力总成的表现都很难让人找到挑剔的理由，变速箱的各个齿比设定的比较平均，而发动机强大的动力输出也保证了在不同情况中的加速都可以有力而顺畅的完成。如果是在手动模式下，你甚至很难在开放的高速公路中使用到EX35的5挡，因为它的变速箱在2挡时的速度即能突破100公里/小时，3挡时的速度可以突破160公里/小时，而4挡的极限速度甚至超过200公里/小时。当然在自动模式下5挡还是常用的挡位，EX35在以120公里/小时的速度巡航时，发动机的转速甚至不超过1500rpm。这种极其经济的工作状态，总要归功于变速器的最高挡位。    虽然样子激进，但EX35的操控特点却并没有想象中的那么犀利，强大的动力确实保证了它可以跑得足够快，变速箱在降挡时的自动补油功能甚至让我感动不已，只是虽然标榜轿跑车般的性能，它的底盘调校却显得有些保守，悬挂采用前双叉臂、后多连杆的形式，结构上是保证运动性的有利支持，不过设定则显得更加均衡，为了不失英菲尼迪的豪华身份，EX35并没有放弃对舒适性需求的考虑，综合它的独特定位，最终它塑造了中性偏硬的底盘表现。在高速公路上飞驰的时候EX35表现出了优异的乘坐舒适性，悬挂行程的头段对路面的细碎冲击始终可以积极应对，将这些震荡隔绝在车外，只是另一方面，这也造成了在面对平缓起伏的时候车身会随之产生共振式的多余弹跳，使稳定性受到一定影响。

　　当然，我们不用过分担心，既然EX35敢于标榜轿跑车的性能，就表明它对自己的能力充满了信心，抛开刚才提到的一点问题，EX35在大部分情况下都表现出了超越车型限制的良好操控性，虽然我还是觉得用轿跑车来形容这种表现有些过于夸张，但如果用运动型轿车的特性来形容它则绝不为过，除了强劲异常的动力无需多言外，EX35最大的魅力还在于它独特的驱动形式，这套前中置FM平台基础上的智能四驱系统在通常情况下采用的是后轮驱动，这使得它在操控方面具有了其他同类车型无法超越的先天优势。

　　EX35的悬挂当行程压缩至中段后便表现得坚实而有韧性，这使得它有足够的能力去对抗车辆在高速过弯时所产生的重心转移，除了在设计之初就考虑到了降低重心，悬挂系统的这种设定也是EX35能够将侧倾幅度抑制在合理范围内的主要原因。

　　真正能体现EX35创新设计的体验环节被安排在了最后，英菲尼迪的工作人员特意布置了一个“小巧”的场地来使我们对EX35的360度全景式监控影像系统（Around View Monitor）加深印象。这是一套实用性超强大停车辅助系统，甚至足够促成一些女性消费者的购买欲望！

　　它通过由分别安装在车辆前格栅、左右侧门镜及尾门的4个广角摄像头来摄录四周影像，然后利用图像处理技术将其合成为一个完整的画面反映在中央显示屏上，驾驶者可以通过画面的指示将车辆四周的情况尽收眼底，尤其在夜间，这种帮助显得尤为重要。

　　只是需要指出的是虽然这套系统的功能强大，但它却依然无法取代后视镜的作用，由摄像头采集的倒车影像由于镜头的原因会有一些变形，所以我们也不能仅仅依靠液晶显示屏上的图像。

　　看得出，这又是一款找不到竞争对手的车子，至少在现在是这种情况。基于后驱平台衍生而来的EX35并不关心它的适时四驱系统能够将它带去哪里，在极限状态下提供更加稳定的操控表现才是它要解决的问题，虽然还不足以拥有真正轿跑一样的性能，但可以肯定的是它已经超越了传统公路型SUV的运动性。