最近，朱咏有些沮丧。原因很简单：直接与他的“幸福指数”挂钩的工资减少了近一半（10月份工资），“比上月跌得还多，只能省吃俭用了。”他说。

　　朱咏是广汽丰田南沙厂区的一名生产线员工，他跟很多生产线的同事一样，本以为在“金九银十”要日以继夜地忙活，所以像往常一样拒绝了朋友的各式邀约，有些人甚至想着“临近年底了，多加班，多拿奖金，过个肥年。”

　　但突然而至的“岛屿争端”效应在炙热的九月，一再被放大，最后连同他们“三点一线”的车间生活也被裹挟了进去：短时间的全员停产，并将生产两班减少到一班。

　　朱咏说，有的人趁着难得的“假期”回家、度假，而他选择驻守工厂坐等好消息，“希望情况快点好转，生产能正常，我们能赚多点过年。”出身农村的他，每个月都要往家里寄钱。

　　赋闲在厂，等待好消息的不只是朱咏，身为日本人，但早已把中国当做是第二故乡的广汽丰田规划营销部副部长大竹仁对发生此事表示遗憾。从他监控销售数据来看，上半年，广丰的整体销量还在增长的，但一跨过8月9月，销量曲线突然跳水，同比下滑近40%；10月更是跌破50%。

　　大竹仁在接受网易汽车专访时坦陈，“这是一次比日本大地震影响还要严重的危机。”而按照原计划在第三季度推广的地面营销活动，也因此搁置。

　　负责营销及销售工作的大竹仁，在突然“赋闲”的空档期，感到有些不适应，不过他很快找到了支撑点，他说，“面对危机，我们不回避。其实越是在这样的危机下，我们可以有更多的时间，停下来，反思自我，从而找出突围的方法。”

　　大竹仁认为，继去年丰田社长丰田章男在常熟表明了“中国最重要”的立场，作为丰田的合资公司，一样也不会因“危机”减速，转变行进的预定轨迹。

　　合资自主突然加速

　　据广丰一内部人士李铭透露，在“危机”连续侵袭期间，包括广丰中日双方高管一连几天在公司召开闭门会议，除了做出针对当下“被砸车辆、被砸经销商”的关爱行为之外，更多早前不被重视或被搁置的项目再次“拿出来”重新审议，并达成共识。

　　李铭说，“比如合资自主项目，一直是外方所排斥。但在这一次的‘危机会议’上外方主动提出要加速推进该项目，并首次敲定了时间表。”

　　“丰田早前不愿意投入更多的精力花费在合资自主项目，最大的考量还是利益，其次是防止关键技术外泄。”李铭补充说，“起码生产自主品牌，品牌转让费就少了一大截，而且零部件供应链也会有所改变。”

　　但这次危机，似乎让广丰意识到，与其淡化丰田早已固若金汤的日本母品牌，不如加快推出合资公司的自主品牌，这或许能让中国消费者在情感上更能接受。

　　当然，广丰尚未涉足的这一细分市场同样也是块大蛋糕，而且早有登陆者尝到甜头。其中上汽通用五菱推出的合资自主车型宝骏630已是万辆俱乐部成员，而同为日系自主品牌的东风日产启辰以及广汽本田理念在三四线城市也斩获不少：在敏感时期，月销量也能维持在3000辆左右。

　　广丰副总经理李晖在接受网易汽车专访时透露，合资自主项目的工作已经开始展开，“公司专门为此建立了研发大楼，组建了80多人的研发队伍，广汽集团的汽研院也会给予相应的支持。”

　　同时，该公司副总松井秀司更是首次表达了对合资自主项目的“格外重视”，他说，“关于广丰的自主品牌，我们是不希望去开发出一些复制车型，或者是外观上的这种山寨货，我们希望能够做出有广汽丰田特色的合资自主品牌。”

　　李铭告诉网易汽车，合资自主车型将于明年下半年亮相。他的一些同事，已经调往该项目组工作。

　　事实上，除了推出合资自主产品淡化丰田品牌的国别特性，甚至在口号称谓上丰田也刻意变得异常“中国”。

　　近日，丰田汽车公司中国本部长大西弘致在广州车展上公开表示，“越是困难的时候，越要爱中国。今后丰田将以中国本地为主导推进事业，要将之前‘丰田中国’转变为‘中国丰田’，实现更加扎根于中国市场的本地化变革”。

　　大西弘致解释称，关于定位“中国丰田”这样一个课题，是丰田从去年开始便一直在做相应的努力，包括丰田品牌在中国的落地扎根，中国事业发展决策能够在中国本土进行，以及技术和人才的现地化等，都是希望中国消费者能够理解和认识到在中国生产的丰田产品，就是一个中国的品牌。

　　“从丰田中国到中国丰田”的口号上的变化，既丰田危机下的应急处理，同时也是折射出其“中国最重要”战略思维的微妙变化。

　　研发全面“中国化”

　　“此次的危机，带来的不全是坏消息。”员工朱咏说。

　　令他高兴的有两个原因，一个是他的同事也是他的好朋友进入了合资自主项目技术研发部门，“真为他开心，只有在这样的项目中，才有机会学到一些关键技术，而且他还有机会到日本丰田总部深造学习。”

　　朱咏感觉到，过往为技术设置重重壁垒的丰田，已经悄然凿开一道口子，“只有彼此信任、彼此开放，才能赢得未来。”

　　而另外一个值得高兴的理由，朱咏说虽然是未来式，但他觉得关乎他工资的“幸福指数”指日可待。“专门为中国打造的全新研发的两厢车，明年下半年就要在公司投产了，概念车很漂亮。一旦投产之后，我相信会走量，估计那时又要加班加点生产了。”

　　事实上，目前广丰生产已经恢复如常。广州车展期间，广汽丰田执行副总经理冯兴亚表示，广汽丰田的汽车零售量已经回升到接近反日浪潮前的水平，汽车库存水平较过去两个月大幅下降。

　　而上述朱咏口中说的将要投产的全新车型——将以两厢概念车“亲”为蓝本进行本土开发。这是一款专门为中国消费者打造的全新车型，终结了广丰只引进丰田北美或日本总部车型的历史。

　　不仅是“亲”，从2013年下半年开始，广丰将以每年两款新车的速度推进。“这一速度，在以往也是不可想象的。”朱咏说。成立近9年，纵观广丰的国产车型阵营中，也不过是区区4款车型，平均每两年一款车。

　　对此，不久前，李晖在接受采访说道，“丰田本地化绝不是一句口号，相反，此次的危机可能会加速合资公司更为彻底的本土化进程，以及项目的推进速度。”

　　显然，广丰推出接中国地气的全新两厢车“亲”就是最好的例证。据了解，该车为了迎合中国消费者的口味，历经了长时间的市场调研，比如中国消费者喜欢的“大”等方面将得以体现。

　　而在引进小型两厢车方面，雅力士就是广丰直接引进而导致“水土不服”一个较为失败的案例：在欧洲一直畅销的雅力士，偏偏在中国萎靡不振。

　　即使广丰为激活雅力士，一再尝试过各种营销手法，也进行过多次的小改款，但均效果平平。“广丰肯定不想这样的事情再次重演，中国消费者不喜欢的车型就是不喜欢，即使再怎么改也很难调和。”曾经承担过雅力士销售工作的李铭如是说。

　　或许这也是广丰为何迟迟不引进新一代雅力士的原因，而在广州车展上亦不见新款身影，足见雅力士已淡出主角舞台。

　　“没有经过本土化二次开发的车型，我们不会轻易引进投产。本土化，将由我们更为熟悉中国人口味的广丰的研发人员担当，而设在常熟的丰田研发中心也将协作支持。”广丰一高层在接受网易汽车采访时承认，包括广丰在内的丰田在华合资公司，在认真研究了市场占有率更高的“大众”之后，得出一个结论是：大众品牌在中国的成功离不开较为彻底的本土化，这也正是丰田在华合资公司的短板。

　　该高层人士还说，“我们最终的目的是，在市场上投放一辆新车，就成功一辆。要做到这个比较难，特别在中国消费者越来越挑剔的当下，所以在研发或引进车型时，我们必须保持超越客户期待的心态去做市场调研。”

　　心态上更加开放

　　除了上述看得见的广丰体系上的变革之外，看不见的广丰人心态上的转变也开始浮现。松井秀司多次在公开场合表态，要向大众学习，向东风日产学习，甚至在招聘员工的时候，如果有在大众、日产的工作经历的应聘者将会格外受到重视。

　　有业内人士评价，早期凭借一款凯美瑞就实现“当年投产，当年盈利，当年就形成规模”的广丰不免滋生了傲气，看不起同业对手，对竞争对手推出的一些新营销、新产品，并不在意。

　　但近一两年，在广丰干部例会上，同业对手的成功案例屡屡被提及，甚至为此专门开辟研讨会。

　　于今年上半年增加的网络营销科，据悉正是在研究了东风日产数字营销模式之后诞生的。而营销部门职能前移，似乎也有东风日产早年营销套路的影子。

　　显然，植根于中国沃土的广丰，越来越懂得“不管黑猫白猫，抓到老鼠的都是好猫”的道理，“无论是汽车业的或其他行业的，无论是外资的或是自主的，只要是有价值的营销，不管它们是源自何处，我们都应该学习，加以利用。”上述广丰高层告诉网易汽车。

　　他还说，“广丰是个年轻的公司，趁着年轻，我们希望公司的开放而积极的步伐能够迈得更大些，只有这样，成功才离我们越来越近。”