其次，构筑在此安全理念之上的核心思想与技术实践。本田的安全技术核心思想是G-CON。G-CON全称为G-Force Control Technology，它指的并不是某个特定的硬件，而是通过在碰撞发生时，控制对车体的冲击力G、控制对乘员的冲击力G、控制对行人的冲击力G，从而降低人员所受伤害，同时保障车内乘员的安全并兼顾行人安全的安全技术的总称。

    本刊专门就八代雅阁的安全技术问题，走访了中国汽车工程研究院，向专家讨教，中国汽车工程研究院(部门和职务信息，博士硕士院士，高级工程师等称号)(***名字)为我们做了详细的就八代雅阁的安全性，给我们做了详细的技术解读，在这里我们分享给大家：

　　关于车体防撞：

　　讲到：车体防撞这块，中国现行的法律和法规包括了前碰、侧碰和后碰几个方面，在八代雅阁车上，都有相应的设计。同时，还将E-ncap里面的侧面的柱碰撞因素考虑进来了。它从每个方向(指前碰、侧碰、后碰多个方向)来看，它的吸能结构非常合理。高强度钢板的使用率，尤其是590的高强度钢板的使用率已经接近了50%。国内普通车型，好一点的，也顶多做到了20%左右。特别是左侧梁和右侧梁的吸能是非常的直，有两个很好的吸能区间，所以从碰撞结果来看，前后的生存空间都保存得非常的完好。特别值得一提的是底板做了一个往两侧的门槛的传力的设计。这样做有两个好处，第一避免了传统的直的传力。第二个，可以兼顾侧碰的安全性，这是一个很好的折中设计。

　　侧碰方面，除了刚才提到的钢材使用的合理性之外，它的结构设计，从顶棚到门的防撞板，防撞杆到门槛，这每一级的结构布置及材料使用都是非常优化的。同时A柱和C柱以及顶棚的材料，乃至座椅的前横梁都在材料和布局方面同时兼顾着纵向碰撞的需要。

　　后碰方面，除了材料和结构的合理性外，专门设计的吸能空间，将会很好的保护乘员生存空间。

　　关于行人保护

　　第三个保护是行人保护，在这方面，它的几个优势的地方是：保险杠的软材料填充，降低碰撞损失峰值。这是对下肢的保护。对上肢和头部的保护主要是体现在引擎盖的设计上，比如引擎盖的铰链机构设计，风挡的下沿槽的设计，以及引擎罩的内板设计，包括选材，都是比较优化的。

　　我国正在拟定行人保护的相关标准，八代雅阁的行人保护设计据估计应该是可以达到我国即将出台的标准的。

　　综合性的主动安全系统：

　　八代雅阁的主动安全系统集合了众多的电子安全系统，并经过整合，形成六位一体的主动安全系统。

　　六位一体的安全系统中，防抱死制动系统(ABS)是大家已经很熟悉的了，不再赘诉。与ABS相配合的还有电子制动力分配(EBD)系统和制动助力(BA)系统，这两个系都是在ABS的基础上发展起来，配合驾驶员的制动动作，统一形成良好的制动效果。避免传统的单边、轮胎抱死等情况的发生。

　　关注到行车的安全性，牵引力控制系统(TCS/ASR)、侧滑控制系统(SC)和车辆稳定性辅助(VSA)也被应用到八代雅阁上，车辆稳定辅助控制系统，是行驶、转弯、制动多领域的一种电子化稳定性控制系统，它对横向加速度、方向盘角度、车轮转速和偏航速率进行测量，然后对各个制动器和发动机功率进行调节，以帮助驾驶员保持对车辆的方向控制。

　　关于主被动安全接口：

　　一般的情况下，大家说汽车的安全系统都只提到了主动或者被动安全系统，其实作为汽车安全设计理念来说主被动安全是有接口的。原则是尽量不要碰撞，在碰撞之前，尽可能的由主动安全系统避免碰撞的发生。实在是不能避免的碰撞，才由被动安全系统来尽可能的减小碰撞的损失。主被动安全接口也是有一些现实的产品的。比如雷达测距这些技术，就是主被动安全的接口。主被动安全，是一个整体的系统在运行。

　　当代汽车的记者就“590”钢材的具体属性进行了具体的询问，万博士提到：“590”应该是指钢材的抗压强度。这样的钢材应该是DP600的钢度，DP600即是双相钢600，它的曲幅应该就是400度。曲幅400度的钢材在国内应用也是很少的，现在普遍的定义，超过300度以上的钢，都可以称为高强度钢，那么曲幅400的钢材可以是相当的高了。另外一个方面，雅阁的B柱的制造工艺很有可能采用了热压成型，激光拼焊的技术。这些新技术的应用将大大提高汽车的安全性。