因为前不久刚刚测试过劲翔（三厢车型），所以这次测试可谓驾轻就熟。将起步转速控制在4000rpm（这是上次测试后得出的理想转速），完全松开离和器踏板之后，全油门加速，连续1s的胎响将马自达2
1.5L极强的动力性能暴露无遗。在高达6800rpm的断油转速之前升入2挡，轮胎再次传来了短暂胎响，速度表指针持续飙升。升入3挡不久，一个新的记录诞生了——9.97s！相信达到184km/h的最高车速没有任何问题。两厢车型比三厢车型轻出的3kg完全可以忽略，而这极具意义的0.02s实际也在误差范围之内。但无论怎样，与劲翔相同的加速指数（6.7），以及6.1的动力指数，都证明了马自达2的实力，就连B级运动健将——福特蒙迪欧致胜2.3L（动力指数6.0）都自叹不如！
此外，这款马自达2的变速器换挡感觉比上一款劲翔平顺了许多，测试中并未出现入挡困难的现象，一气呵成。可见上次的问题属于个体现象。离合器踏板的结合点依旧较低，起步时需要及时补油，偶尔出现熄火也属正常现象。日常驾驶时，这款车型的油耗表现比较理想，市区与郊区各半的路况下，平均油耗可以控制在7L/100km。也就是说，满箱汽油（43L）足以保证你行驶600km/h。
制动指数·稳定发挥
马自达2的车身较轻，一方面是惯性小，需要的制动能量不大；另一方面是轮胎对地面的压力小，制动时轮胎的抓地力就更小。在这种矛盾之中，马自达2取得了平衡。100km/h~0的冷态制动距离为46.03m，热态制动距离为47.51m，与劲翔的表现基本相当，细微的差别也是在测试误差范围之内。最终制动指数为6.6，处于这个级别的中等偏上水平，和A级的福特福克斯2.0L表现相同。
从主观感受上看，紧急制动时，制动踏板毫不松软。即便没有BA（制动力辅助）系统，只要踩下的力度足够，系统的响应就非常敏捷，内部压力建立迅速。置身车中，身体很快就可以感觉到安全带的拉力。由于车身前部支撑了大部分重量，所以紧急制动时车辆的前倾非常明显。尽管这时后轮的载荷很小，但倘若将制动鼓升级为实心盘，相信还是会在一定程度上降低制动系统的热衰退程度。好在有EBD（电子制动力分配）系统的支援，马自达2顺利地完成了整个测试，其间车辆没有明显的跑偏和抖动。
操控指数·出类拔萃
马自达2的悬架为前麦弗逊独立、后H型扭力梁半独立的常规结构，不过前几次测试已经证明，这款小车拥有超乎想象的运动潜质。
在操控测试中，EPAS（车速感应式电子动力辅助转向）的指向比较精准，转向力道的变化细腻。特别是在高速状态下方向盘的稳定性很好，并不会因为路面的颠簸而影响行驶方向。变线、绕桩时的阻尼有点大车的感觉，操控感觉不同于雪铁龙C2这类的液压助力车型，沉稳中给人以充足信心。从车重上我们也可以看出，两厢车型仅比三厢车型轻3kg，因而前后轴的质量分配也没有过多差异，这也印证了我们在采访日方设计工程师时得到的解释。正因如此，动力更强、车身更短的1.5L两厢车型综合了马自达2的所有优势，并在绕桩与变线的过程中取得了更加出色的成绩。
在20m间隔的桩桶间，马自达2轻松达到67.95km/h的平均车速，几乎是A0级轿车的极限。用2挡有节奏性地加速行进，车身连续而轻盈的绕桩动作如钟摆一般，对观者来说也是一件赏心悦目的事情，何况掌控方向盘的驾驶者呢。8.9的《汽车与运动》绕桩单项指数已经超过了标致407
Coupe，而这令人“崇拜”的绕桩表现要归功于1.5L发动机的敏捷响应与车身相对短小的轴距。
在紧急变线的测试中，两厢车型更短的后悬（车尾最远端与后轴间的水平距离）成为了马自达2成功的第三秘籍。依旧是听见清晰的轮胎尖叫，依旧是轮胎离地的刺激场面，依旧不用为安全性而操心。尽管马自达2的车身不大，但轴距却接近2.5m，轮距也几乎达到1.5m，4轮四角的设计以及相对低矮的车身牢牢地将重心限定在安全范围之内。同事开玩笑地说：“马自达2用3个轮子完成了对手4个轮子都做不到的事情。”
由于比劲翔的后悬短了足足340mm，因此入口速度进一步提升，达到了83.90km/h，并以毫发之差的安全距离顺利通过测试，紧急变线指数为6.2，不仅胜过了所有A0级的对手，就连不少高级别车型也被拉落马下。两个单项指数相综合，便得到了一个令人惊喜的结果——8.1，达到了“操控性能出色”的级别。在《汽车与运动》的测试数据库中，同为8.1的还有大众速腾2.0L、福特蒙迪欧致胜2.3L、标致407coupe
3.0L和奥迪A4 3.0L quaTTro，马自达2 1.5L的表现可见一斑！
正如我们在上期测试完劲翔之后所说，马自达2真正的重磅炸弹是1.5L两厢车型，高达7.0的运动指数表明了这一点。马自达2不仅印证了“马自达”这个响亮的运动品牌，同时也成为A0级轿车运动化的“标杆”。考虑到9.58万元的售价，要想拥有这种令人向往的驾驶激情也需要下定不小的决心。面对这么一款近乎完美的两厢A0级小车，你心动了吗？
