V-Box的测试数据表明，S6变速器在科鲁兹上的调校，确实是反应偏慢。一档至二档，换档时间在1s左右，而牵引力加速度的变化则是非常得柔和，在任何模式下操作，都不会有明显的换档冲击。而在升到三档的过程中，平均用时在0.7s，也就是说略微迅速一些。厂方数据中，1.8L车型0-100km/h耗时12.1s，我们测试出的成绩表明，这基本上是个保守估计值，最快成绩能达到11.5s的百公里加速，以及最大0.52g的起步加速度，表明该车在动力上能达到非常满意的效果。值得一提的是，科鲁兹1.8L发动机的峰值扭矩177Nm，并在3800r/min释放，可以很好地兼顾日常使用，良好的低扭在起步阶段表现很好。
雪佛兰科鲁兹
相对于新君威上美国味十足的转向回馈，科鲁兹在这方面的表现可以说更接近于欧洲车。由于测试当天我刚对奥迪A4L进行测试，在熟悉了四驱车的驾驶方式后突然换到前驱车上，表现出相当明显的不习惯。相比之下，科鲁兹的重心更为靠前，对车头动态的把握也显得更为重要。
最终测得的绕桩成绩中，我们所获得的最大侧向加速度达到1.02g，最大速度61.92km/h，看来，锦湖轮胎的抓地性能并没有想象中的糟糕。科鲁兹的车头非常灵活，对于方向的反应很快，而同时，车尾的跟随能力是同级别中最为敏锐的。从过弯时的侧向加速度曲线中我们看到，车身动态基本上能画出一个完整的波峰，也就是说车身具有很强的整体性，同时对推头也抑制得不错。
另外一点值得注意的是，制动的热衰退也抑制得不错。由于水泥路面抓地力不太好的原因，我们测得的制动距离离科鲁兹的实际水平大概有2m左右的误差，但42.44m的成绩是在最后一次测试中得出的，而之前的5次成绩一次胜过一次，制动瞬间的最大g值达到1.01g，表明并不是车辆的原因，而是路面原因导致轮胎打滑造成。在数次测试中，方向盘并没有出现任何抖动，车身也显得非常平稳。
雪佛兰科鲁兹发动机
对于车载电子系统，相对欧洲版本，该车并没有把ESP作为标配。由ABS、EBD以及弯道控制系统所组成的电子系统，相对于新君威来说，对驾驶的干扰要明显小一些。它们并不会粗暴地干涉你的行动，有时候还会适当地允许犯错误，可能在它们看来，这便是激烈驾驶的表现形式而已。
科鲁兹的空间，相对于同级车来说，没有太大的优势，并且表现得中规中矩，印象中，欧洲血统的车，只要不是经过刻意加长，空间表现都不会太出彩。
