“必须做的事”

　　1999年整整一年，魏建军的眉头都难得展开。在绵阳新晨被华晨控股之后，这家一直为长城皮卡供应发动机的企业“封杀”了长城，在此之前，魏建军曾多次拒绝被华晨重组的要求。“长城必须上自己的发动机。”这是那年魏建军对他的员工说得最多的一句话。“那我们是否要付出更高的代价？”他的员工这样问他。

　　在接下来的一年里，魏建军控股了河北定兴一家技术不太成熟、规模比较小的发动机公司，在其自造发动机上迈出第一步。2001年6月，公司投入1.5亿元，在老厂基础上建起了年产10万台的现代化发动机生产基地，推出491QE智能化多点电喷发动机。2005年，魏建军又大手笔斥资7亿元，建成年产能达到30万台、国内规模最大的轿车发动机生产基地之一。

　　一个有趣的对比，长城发动机厂一位内部人士描述，2000年以前长城购买发动机的钱足够盖一个发动机厂。不仅要承担高昂的成本，发动机产品质量一旦被客户抱怨，也很难与生产厂家协调，自行对发动机进行升级换代更是无从谈起。

　　几乎在同一个时候，远在浙江的李书福也在做着同样艰难的选择。

　　2001年，吉利造车规模逐步扩大，对发动机的需求成倍增加。这对仍然处于亏损的李书福来说无疑是个相当好的势头。当李书福找到天津丰田发动机有限公司洽谈进一步合作的时候，这家曾经承诺“如果日后吉利的需求量增大，将提供更低价格”的企业却为他们的8A发动机开出了更高的价格。

　　“这将加剧吉利的亏损，甚至导致企业的停步，吉利只好高价购进对方的发动机。这样的情形足产。”但这仍然不是最糟糕的情况。由于对方不肯让足持续了半年多。直到天津丰田突然提出中止供货合同，这一招无疑给正处在上升阶段的吉利再一次当头棒喝。

　　现在谈起这些，吉利控股集团副总裁、浙江吉利汽车有限公司总经理安聪慧显得相当平静：“丰田为我们上了一课。出人意料吗？但是如果没有他们的终止合同，不知要到什么时候吉利才能有自己的发动机。”

　　尽管无比艰难，吉利的第一款发动机终于开发成功。2002年夏天，承载着吉利梦想与生死存亡重任的MR479Q发动机在宁波下线，处于停产边缘的吉利终于柳暗花明。

　　此前，吉利向天津丰田采购的8A发动机价格是1.8万元至1.9万元一台，而吉利自主开发的发动机内部配套价仅是8A发动机的三分之一。不难发现，2000年前后，是我们故事关键的一个时期。

　　对于尹同耀来说，那一年让他记忆犹新的是奇瑞下线的2000多辆配有1.6升发动机的三厢轿车，与桑塔纳、捷达和富康这“老三样”属同一档次，但价格与挑战却低了1/3，在市场上一亮相就反响热烈。[这种热爱让魏建军明知巨大风险仍然向新的领域寻求突破。

　　“奇瑞在一开始做汽车时就意识到发动机的重要。”作为奇瑞创始的八大金刚之一的金弋波回忆，那时国内没有合适的1.6升发动机，而国外三菱的发动机只有2升、2.4升的，为了尽快解决这一问题，奇瑞以2500万美元的高价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条二手生产线。一方面生产线不完整，另一方面奇瑞还要求80年代的生产线要做出90年代的产品，要对其进行升级。30多位英国专家来此后20世纪却达不到要求，无奈之下，奇瑞自己开始装配这条生产线。

　　2000台车上市后，奇瑞启动了野心庞大的“奇瑞动力”战略，将发动机研发标准瞄向未来5年后的国际先进水平。听上去，这是三个平常的故事的开始。现在看来，如果在故事之初，我们的主人公们能够预料到过程的艰辛，他们是否仍然有足够的勇气迈出这一步？