英菲尼迪的重中之重就是这款日产引以为傲的VQ系列
重要要说的就是英菲尼迪的VQ系列发动机，因为它是整台车最大的亮点。它的红线区达到了7600转，高转下的表现相当活跃，对于以运动性为主打的高性能Coupe来说，英菲尼迪的心脏要比劳恩斯Coupe的心脏更惹人喜爱。而如果你经常在山路上驾驶你的劳恩斯Coupe，那你很快会发现它会过早的到达高转，在舒适性上差着火候。
如果说在运动层面，英菲尼迪的什么地方比劳恩斯Coupe要差，那就是它的耦合限滑差速器。在反馈速度和可预见性上，都不如劳恩斯Coupe来的敏捷，但我们的感觉是它实际上还能够表现得更出色一些。
动力性上，劳恩斯Coupe与G37还有一定的差距，但并没有我们想象的大
虽然在动力性上，劳恩斯Coupe与英菲尼迪还有一定的差距，但并没有我们想象的大不过上述这些都并不是在否定劳恩斯的能力，如果你忘掉它的韩国血统，你会觉得它的表现的确可圈可点。虽然在制动和转向上，G37的敏捷性都要胜于劳恩斯，但它却能够给你不错的信心，虽然换挡谈不上极为精准，不过也算是相当富有运动感了。韩国车的这颗3.8升的心脏还是稍微欠些火候，还有着一些在MPV上才能看到的引擎特色，不过在低转表现上，它还是值得一提的，一直到4800转，表现得都相当不错。
在整备质量上，劳恩斯Coupe只有1.56吨，比G37少了50公斤，显然FM平台车型偏重的问题一直就没有得到解决。不过虽然劳恩斯Coupe的车体更轻，但在百公里加速能力上却并没有占到什么便宜，6.4秒的成绩要比G37的5.7秒差了不少。实际上劳恩斯Coupe的成绩本来可以更好一些，主要原因就是因为它的发动机设定了保护程序，如果过快的冲击红线，你就会感到动力被切断三秒。
尽管现代已经知道了这款V6发动机的问题，但现售车型恐怕是无法弥补了虽然现代宣称他们要继续改进这个发动机的设计，不过现在销售的劳恩斯Coupe都具有这个问题，或许对某些买家来说这并不算什么，但对那些性能挑剔的买家来说，这又是一个非常难以接受的局面，估计现代的经销商该有麻烦了。
操控性
虽然对油门的调整可以控制这两款Coupe的弯道表现，不过显然劳恩斯Coupe的限滑器工作效率要更快一些，从而也更能给驾驶者带来更多的自信。而在绕桩测试中，G37的转向明显要沉稳得多，这样可以保证高速过弯下更为精准的指向性。而劳恩斯Coupe的优势则在于它对于车体侧倾的控制，在极限状态下车子的反馈也更加充分。在绕桩测试中，劳恩斯Coupe要比G37慢了1.5公里/小时。实际上这两款车在弯道上的表现可谓各有千秋，一个入弯非常有自信，一个出弯迅捷如闪电，在制动的感觉上，G37的反应更快速，而劳恩斯Coupe的制动则让人更有信心。
不过如果我们换一个角度来看待这个问题的话，或许我们就会得出完全不同的结论。作为日常也会频繁使用的Coupe车，显然英菲尼迪的沉重转向和过度敏感的制动就显得有些没有必要了，毕竟更好的平衡驾驶乐趣与日常行驶的舒适才是这种高性能豪房最需要解决的问题。
总结：
从更纯粹的驾驶乐趣上讲，毫无疑问在动力，操控上更为敏感，活泼的英菲尼迪G37拥有毋庸置疑的优势，但同时劳恩斯Coupe则在平衡性上有更好的表现。虽然它的发动机问题的确让人懊恼，但比英菲尼迪便宜1/3的价格使它在性价比上取得了胜利，由此可见，虽然现代的新Coupe并没有具备完胜的能力，也算不上打了一场翻身仗，但从购买价值的角度来衡量却是更出色的选择。
