浙江临安境内太湖边上一段平坦且多弯的山路，成了我们全方位检验君阁行驶能力的绝佳场地。君阁的5挡手动变速器来自爱信，除了换挡行程较长之外，这款变速器能够提供不错的手感，试驾车全都是没过磨合期的新车，但无论1、2挡，还是倒挡，操作起来都很轻便，没有那种让人别扭的生涩感。尽管目前不少混搭型SUV都在像“善跑者”演变，但很明显，君阁并不是其中一员，即便是手挡车型的整备质量也在1.6t以上，因此2.0L发动机不会带来风驰电掣般的提速，不过在良好路况下，要想将车速提升至160km/h以上，咬牙狠踩上一阵油门后，也能达到目的。

　　之前三菱品牌的不少车型，在高速下都是大嗓门，而君阁在此方面的进步显著，即便转速表冲过4 000 r/min，车内的噪声也没有太夸张，与轿车差别不大。由于底盘和车身较高，君阁行驶中的车身稳定性显然不能与三菱旗下那些能奔善跑的轿车相提并论，过弯时会出现一定的侧倾，但好在幅度也是情理之中，并不影响车内舒适，只是证明了君阁不适合狂飚罢了。

　　由于是在帕杰罗速跑的平台上发展而来的，因此君阁可以轻松地被设计成4×4结构，但对于休旅车型而言，过于正统的越野性能对销售的刺激意义并不大，不如干脆专心于后驱，还能砍掉那些不必要的技术成本，台湾市场也印证了这种策略的合理性。高过轿车的底盘是对君阁越野能力的一个补偿，而国产版185 mm的最小离地间隙还略高于台湾版本，这也让君阁能够胜任一些轻度越野的任务。

　　多变的座椅组合是君阁的一大特色，丰富程度丝毫不亚于MPV。凭借4 615mm的长度以及2 720 mm的轴距，君阁车内采用了三排7座的布局方式。尽管第三排的作用是临时应急的，但真到用时你会发现后排的头部空间远要比想像中好很多，只是后面的地板下还布置有油箱、备胎等，所以地板高度难免要比前两排高出不少，乘坐的舒适度还是没法和前两排相比。不过也别和临时座较真儿，平时它们只是按5:5折叠于车厢两侧，以便给行李厢腾地儿。

　　君阁的第二排受到了设计者的特别关照，下面有滑轨，可以纵向移动，靠背和座椅可以按4:6比例向前、向后翻折，形成超大行李厢或者是拼成简易床。第二排的乘客们也顺便沾到了光，不但头顶上方有空调出风口，而且风量还可以自行控制。但是有利就有弊，前排的驾驶者恐怕要抱怨了，因为前排车顶内布置了风道，所以天窗也移至了后面，出现在了第二排的头上，利用率也会因此降低。

　　按厂家意图，君阁是一款兼具SUV轻度越野性能和MPV乘座舒适性的多功能跨界车，概念不难理解，也很诱人，但聚焦到君阁身上，你会发现要为君阁找到一个真正的对手并不容易，而原因也正是其过于均衡的多面性。从某种程度讲，产品的多面性也是一个危险的赌注，一方面能够横跨多个细分市场，获得更为超值的利益，而另一方面，稍不留神也会落得定位模糊的尴尬境地，君阁的全能概念能否让市场欣然接受，接下来考验的就是东南汽车的营销功力了。