凯雷德的混合动力系统与其他类似系统最大的区别就是，他采用了由通用汽车、宝马集团和戴姆勒克莱斯勒共同开发双模混合动力运行方式。举个例子来说，像丰田Prius的混合动力系统由于空间限制配备了一大一小两个电机，采用单一动力分配模式。在低速模式下单模混合动力系统也能实现纯电能驱动、零排零耗，但在高速模式下，单模混合动力系统由于采用单一动力分配模式，混合动力系统的电路反而会拖累动力输出的高效性。因为单模混合动力的驱动力只能固定由发动机机械能和电机驱动能两部分结合转化而成，发动机产生的机械能部分输出驱动，另一部分经由行星齿轮分配至电机，再由电机输出的电能转化为机械动能。这样的分配状况让电路能量损耗和动力损失始终存在。而双模动力分配方式则不同，通过电子控制系统对电子无级变速器（EVT）及其配备的3个行星齿轮组进行同步协调，并通过4组离合器对电机和行星齿轮组进行接合控制，可以实现车辆在低速和高速模式间无缝智能切换，起步时以纯电机驱动车辆，中低速时呈现出色的扭矩表现，高速时发动机切断与电机的连接，全效输出，制动时电机回收并储存能量，兼顾了各种路况下的动力和节能需求。
开车上路，这辆白色庞然大物给我的第一感觉就是静，特别的静。起步过程仅有电机发出的细微“嗡嗡”声。深踩油门，转速表指针迅速由auto位置开始向上爬升，同时中央显示屏上的动画也直观的告诉我们现在发动机和两台电机正在协同工作，共同驱动这台将近3吨重大家伙。而前文提到的ECO仪表指针也在此时从中间位置偏向右侧，提醒驾驶员平稳驾驶也是节能环保的关键。随着发动机和电机不断发力，窗外景物迅速向后退去，在车内除了发动机隐约的低吼以外，一切杂音都被厚重的车门隔绝在外。
从货场驶出，一路上被大货车压坏的路面坑坑洼洼，这时MRC主动电磁感应悬架自动调节阻尼，高大的车身在颠簸路面上快速前进，而乘客感到的仅仅是轻微晃动。驶离港区，眼前出现笔直的高架公路，轻点油门，车速很快提高到100公里/小时。这时从具有AudioPilot噪音补偿技术的Bose音响中流出的音乐依然保持纯净，并未因宽大的车身和285宽胎所产生的些许噪音而受到影响。此外，可能是灵敏的悬架已经自动调高阻尼，美国车特有的忽忽悠悠的如坐船般的感觉却并没有出现在我们的凯雷德身上。
一路奔驰进入了上海市区，2米宽的车身将狭小的车道塞得满满当当，每到并线拐弯都必须小心翼翼，好在两台83千瓦的电机扭矩充足，红灯起步还是可以很轻易就将其他车辆甩下。穿越大半个上海，我们终于到达此行的目的地，位于延安路的某酒店门口。停车入位后正待下车，不经意间发现在我们的暴力驾驶下他的平均油耗显示仅为16升/100公里，这样的经济性确实出乎我们的意料，甚至与普通中级轿车相比也不算太多，看来通用宣称混合动力凯雷德能减少40%的燃料消耗并非是老王卖瓜。
上海通用此次并未给混合动力凯雷德定一个离谱的高价，136万的价格与汽油版相比不相上下，而在与对手的比较中，这个定价无疑具有相当强的竞争力。
