国家电网何去何从?

　　作为换电模式的力捧者，谢子聪承认政府相关部门对国家电网存在一定担忧：在没有拿出大家认可的技术方案之前，就大力兴建充换电站，确实容易沾惹上“跑马圈地”的嫌疑。一旦建成换电站、充电站、充电桩，但是没有整车与你配套，也会造成巨大浪费。

　　惨痛的教训就在眼前：由中国第四大汽车集团长安汽车(微博)经过六年斥巨资研发打造的杰勋HEV，由于配套设施缺乏、价格高、销售量低，从2009年底开始已被迫全面停产，2010年销量跌至零。

　　江淮汽车股份有限公司技术中心乘用车研究院项目总监吕召全认为，短期内电动汽车很难采用换电模式。原因有二：其一，从物理安装上来讲，换电池看起来是一件很简单的事情，实际上很复杂。除了要安装电池，电池的相关附件也要在更换电池时一起安装，现有的电动汽车技术是不可能实现这一点的。其二，从性能上来说，电控系统也很难实现换电模式。因为汽车企业要对汽车进行各种各样的标定，包括对电池的标定、程序的控制，这些是不可能通过更换一个电池就能搞定的。

　　吕召全说：“江淮汽车曾经也有过研发换电式电动车的想法。根据多方研究论证，我们认为换电模式可能会是未来电动汽车的发展方向，但在短期内不可能实现。”

　　北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰认为，快换目前存在很多技术问题无法解决：一是电网公司把电池标准给统一了，那就在某些方面限制了车的独特性。比如，一家车企设计的新车型续航里程为120公里，而竞争对手同级别车只有100公里，那就更具有竞争优势。而且，两家的电池大小不一样，设计时预留的室内空间也不一样，这能体现车的差异性。如果电网公司统一电池标准，整车设计就体现不出个性化了。此外，如果要快换电池，就要求接口相同，廖越峰认为目前国内主机厂数量众多，要想统一接口几乎是不可能的事情。

　　以廖越峰为代表的传统汽车企业显然支持充电模式，他们认为在车位上建充电桩是很方便快捷的方式，容易实施，对电网冲击也最小。

　　也有企业对换电模式并不排斥，认为应理性地选择换电模式与充电模式并行。奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理方运舟说：“插电式与换电式这两种充电模式，不仅不矛盾，反而相辅相成。各个区域的基本情况不同，电动汽车的充电服务模式也应有所变化。奇瑞新能源一直致力于充换电模式的共同发展。”据方运舟介绍，奇瑞新能源目前拥有低速和高速两款纯电动汽车，分别采用的是硅元电池和磷酸铁锂电池，这两款车型均可以实现充、换电模式。奇瑞也正在开发多款充换兼容式车型并已在局部范围内进行试运行，同时还与相关合作单位进行了示范运营。

　　J.D.POWER亚太区汽车市场研究总监曾志凌在接受记者采访时亦表示，电动车在全球的发展都处于起步阶段，没有成熟模式可供借鉴。而“换电”和“充电”这两种模式各自都存在缺陷，这是造成业界争论不断升级的主要原因。但曾志凌警告，如果由电网推行“换电”模式易形成垄断，而“充电”模式则能形成良性竞争。

　　这种争执在今年3月份两会期间达到高潮：新任工信部部长苗圩对电动车未来以“插电为主”还是“换电为主”的争论曾明确表态，从目前情况来看，电动车还没有十全十美的方式，不管是以换电为主，还是以插电为主，各方都在尝试，但肯定不会出现所谓的“新能源汽车行业被电网公司牵着走”的情况。新上任的部长对此问题发出如此强硬的表态，被认为十分少见，产业发展主导权之争由此被公开化。

　　中国高科技产业化研究会名誉副理事长团国兴指出：“征地、购地，建站房，装备换电工程设施，投资太大，建设期长，不便调整、增减、改变站点。”他认为随着电池性能的不断提高，未来极有可能电池的续航里程完全可以媲美传统燃油汽车，到时候就不需要更换电池了，那现在建设的永久性换电站将是一笔巨大的浪费。

　　三位专家分别从消费者使用习惯、技术可行性、外部经济性三个层面，对国家电网所推行的换电模式提出了质疑。相比之下，传统汽车工业集团提出的质疑，则要具体得多。

　　“如果投资足够大，大规模建设换电站是能够实现的。但是能不能盈利就要打一个大大的问号了。”重庆长安新能源汽车公司资深技术专家段志辉说。

　　首先，从电池数量来看，A级车、B级车、C级车、D级车的电池容量是不一样的。即便换电站能估算出每天换电池的数量，每天前来更换电池的电动汽车级别比例却无法预估。因此，如何配置不同容量的电池满足各级别电动车的需要，是一个很大的挑战。其次，从电池体积来看，电动汽车的电池基本在150斤到200斤，体积比较大，如何存放、装卸都是问题。再次，从电池的附件来看，一次性安装的电池与经常更换的电池的附件是不同的。比如有的紧固件、接插件用过一次就不能再次使用了。最后，从电池规格来看，要实现换电池的模式，必须对电池规格尺寸进行统一。