不过，在2010年推出试点的6个城市当中，走换电模式的并不多。

　　例如，深圳从2009年底就开始大规模建设充电站和充电桩，按照深圳有关规划，2009年～2012年要兴建250个充电站，12500个充电桩，总投资超过10亿元。

　　具体造价计算，每座中小型充电站造价要500万元左右，大型充电站要800万-1200万元左右。一个普通的充电桩也要几千元不等。

　　深圳实行峰谷和峰值电价错开的市场激励机制，高峰电价为1元/度，低谷时只要0.3元/度。以此来带动社会建设和使用充电设备的积极性。

　　除了深圳以外，大约有十几个城市在2010年底宣布将要大规模建设充电站和充电桩。例如，苏州宣布2020年以前建设50座充电站、武汉宣布5年内建设2万个充电桩等。记者统计发现，列入“10城千辆”计划的城市，纷纷提出了大规模建设充电站和充电桩的计划。

　　不过，庞义成表示，在充电基础设施建设的竞争中，电网是最重要的参与者，因为将来电价等关键因素都取决于电网。为此，国家电网宣布自己建设的充电站采取换电为主的模式，将给行业一个方向。

　　如果换电模式得以推行，1-2年以内，将有大量售价10万元以下的纯电动车上市并销售。

　　季恒宽介绍说，电池占纯电动车成本和重量的一半，如果采取换电模式，则可以将国家补贴中对于电池的补贴部分，给予运营企业，产生大量民营和国营的电池运营企业，将电池环节市场化。

　　争议犹存

　　换电模式有很多优点，但也面临当前电池标准不统一，电池安全技术实验次数不够，换电池会带来电池管理混乱等问题

　　据悉，国家电网已经在杭州试点以上模式，今年将完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充换电服务网络建设。

　　刘振亚表示，国家电网将力争尽快通过国家对充换电建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区域内推广应用。

　　但是，南方电网和深圳合作的试点，仍然是插充为主的模式。除此以外，中石化和中石油两大巨头建设的充电站采取的运营模式仍然不得而知。

　　中石化高级副总裁章建华近日对媒体表示，中石化将利用旗下3万多个加油站进军电动车充电行业，在加油站建设充电站。

　　与此同时，另一石化巨头中石油表示，暂时不进军充电站建设行业，对于充电站和电动车保持冷观。

　　中海油与普天海油则悄然在杭州进行了换电站的建设试点。

　　对于各家不同路线的选择，行业之间也各有褒贬。一位不愿透露姓名的电动车生产商告诉记者，换电模式具有很多优点，但是当前也面临不可回避的问题。例如，当前电池标准不统一，电池安全技术实验次数不够，换电池会带来电池管理混乱问题，如果没出台行业规范和标准，会不会因电池更换产生事故？

　　其次，国家电网、南方电网等大量投资建设充电设备，各地政府都希望大规模建设充电站和充电桩，以显在新能源汽车推广方面的决心，而且还可以向国家和电网争取资金。

　　比亚迪一位负责人在第一电动网举办的“新能源汽车发展年会”上表示认同采取密集的城市充电站和充电桩模式，让电动车可随时充电，并利用峰谷和峰值电价的差异，鼓励利用低谷电。

　　而宝马“MINI E”纯电动车在中国仍然处于“观望状态”。

　　宝马中国电动汽车发展业务拓展部高级经理田胜告诉记者，根据宝马对中国试验用户的调查数据，绝大多数人选择在家里给车充电的。

　　这一方面是因为城市换电设施还不完善，甚至在很多城市都还没有。另一方面也是很多人喜欢将车停下后，在停车位上安装充电桩方式，进行直接充电。

　　不过，在北京这样的超大城市，大多数人都居住在楼房里，没有别墅和二三线城市住户那样方便的停车位，可以在停车位旁边建设充电桩。如果在写字楼的地下车库和住宅楼的地下车库里建设充电桩，其需要沟通的难度还是比较大的。

　　虽然发改委等四部委联合发出的电动车发展政策当中，提出了发展换电式和充电式相结合的电动车充电设施建设。但是，在很多时候，无法界定什么地方适合做哪种形式的充电设施。

　　“政府主导下的第一批充电设施建设，多数都是建设明显路段的充电站和充电桩，”上述电动车生产商透露说，在深圳就出现了有的充电站很少有人使用的问题。

　　季恒宽介绍说，国家提出了充电设施发展战略，是原则性的，如果要让大量的投资合理配置，就应该尽早开放充电设施和运营领域，让民营经济进来。

　　他认为，对于公共充电站和充电桩来说，电动车每次充电都要7-8个小时，使得这些公共充电设施，实用性不强。

　　根据众泰对杭州购买和租赁电动车用户的跟踪调研，90%的用户是在家里安装充电桩，自己在家里充电的。车辆行驶到街上时，如果动力不足时，采取寻找换电站或者街头充电站。街头充电站发挥的作用是救急性作用，充电半个小时左右，可开回家中晚上再充电。