某A3网经销商给笔者算了这么一笔账:2010年平均每月G3全国的销量仅3000余台,按照目前比亚迪官网上的全国A3网经销网点一共129家,平均每家店算下来仅仅不到30台销量。然而根据市场情况,部分地级市及内陆城市每月销量甚至到不到这个数字的一半,大部分销量的承担者仍然集中沿海城市及一线城市。从这个数据来对比,每月80台以上的提车量就如同天方夜谭。
即便是比亚迪销量最好的F3也同样存在提车量远大于销量的情况。8月份F3的销量为11934辆,这个数字平分到全国327家F3经销网点处,平均每家店也只有36.4辆的销量。市场的缺口不大,但经销商处却往往背负了比正常销量高达3-4倍的库存。并且这种现象不仅仅在省会城市的经销商出现,部分内陆地区的地级市经销商也会出现这种库存超标的情况。
然而事实上,厂商不断下达不合理的提车任务还是“金钱”惹的祸。
网易汽车独家获得了一份G3的商务政策,上面清楚的显示比亚迪G3豪雅版建议零售价为8.09万,经销商的提货价为7.69万,加上提车差价以及各种返利折让,一辆车的利润高达8000元。但经销商告诉网易汽车,这8000元必须与提车任务挂钩。而从区域经理下单的情况来看,单月的提车量就有120辆。120辆的提车任务大大超出了该店的预期,但假如不按指定数目提车就拿不到预期的承诺的返利。
在这个环节里,经销商的利润被厂家套牢,但厂家从每家经销商处赚到的钱却稳稳地落进了自己的口袋。我们以G3为例,一辆车经销商以7.69万的价格提车,120辆即需要922.8万的提车款。“即便我们把车款打过去了,有时候车还不能及时给到我们手上。有时候甚至会拖2-3个月。我很疑惑,既然你没有车为什么要我们提车呢?比亚迪销售有限公司一把手对此的解释是:‘比亚迪不缺钱,这样只是让你们能够安心做比亚迪,不要想其他事情。’”某经销商表示。
经销商告诉网易汽车,比亚迪的商务政策所制定的条约本身没有任何问题,但不具备实际的持续可造作性。“如果按照这份商务政策的提车量去完成,一个经销商几个月的资金链就会全部断掉。”南区某经销商说。