严刑峻法和道德说教是无益的，因为“拼车”终究不是洪水猛兽，给它一个制度设计的出口和一张温情的身份证也许才是一个睿智务实的姿态。

　　在去年全国“两会”上，全国政协委员欧阳明高在其提案中提出：应建立顺风车制度。其理由是：能为百姓省钱，能缓解交通压力，能节约能源。现在私家车越来越多，在早晚交通高峰期，70%私家车都是一个人驾乘，从道路资源和燃料消耗角度看，都很不划算。

　　
　　“拼车”确实存在安全隐患等问题，但解决这些问题，不一定非要一禁了之。现在，政府管理水平已越来越高，应该已有足够智慧和能力将其规范化。比如德国“汽车共享”，就因有合理制度得到良性发展。如果我们也能建立起相应登记制度，对搭车费用及事故赔偿等作出合理规定，“拼车”之弊应能被控制到最小。顺风车属于“互助性质、成本性收费、非职业性”，和非法营运也不能画等号。

　　存在就是合理的。世事莫过于此。“拼车”在国外早已司空见惯，在德国、新加坡，赶上交通高峰期，即使是私家车，空车上路也会被罚款。美国也有类似规定，车中有两三个人就可在专用车道行驶。这些良好的做法和值得借鉴的经验，为何在中国就行不通了呢？

　　其实，类似“拼车”这样的“发明”，是公民自身利益市场化整合的产物，如果说其“合法身份”有悖论，那也是凸显了这个时代的“制度困境”：当一个城市“拼车盛行”时，路运管理者恰恰最当对公共交通反躬自问。“严打”一种缓解交通拥堵、节约能源的可行之策真的就很“合法合理”？“拼车”当然会出问题，这是和公交也会撞死人一样的道理，但是，与节约能源、减轻污染、缓解道路拥挤这些良效比起来，疏导“拼车”问题上用点力气，比打压恐吓有意义多了吧。

　　因此，目前最重要的是从制度上、法律上对拼车行为进行规范，为百姓多提供一种出行选择，给拼车一个说法，引导拼车双方利用商业保险解除各方的后顾之忧，来明确拼车行为的权利义务。

　　为了防止“黑车”利用“拼车”之名非法营运，应当从法律上对“拼车”予以明确界定，比如对领导、同事、朋友范围内，车主不以营利为目的，只收取燃油成本或时间、磨损等其他成本费用，明显低于市场营运价格，在固定路线、固定时间、固定人员进行搭乘的，应予以允许，而对借“拼车”之名的“黑车”，则应严厉打击。

　　对于倡导拼车可能对出租车等一些城市公共交通行业造成的影响，政府则应当通过相应政策或措施，比如降低出租车的政府管理费等，来给予这些行业适当补偿。但不能为了保护这些行业的利益，对拼车这样的利国利民之事进行打压。

　　行政管理部门在行动时应加以区分，不应将有偿的拼车中非营利性私车拼车等同于“黑车”并列入公共客运行政法律关系调整的范围。拼车固然没有运营许可证，但驾车人并非出于营利的目的，以运营为职业，其目的是以自己方便为主，乘车人也不是每次按乘坐里程给车主支付报酬。这和法律明确规定需要管制的经营性或营利性收费行为完全是两码事。

　　对拼车这个问题，政府有关部门应本着“少干预、多引导”方针，克服部门或行业利益至上思想，从城市交通的远景发展和建设资源节约型、环保友好型社会的大局出发，建章立制，对拼车进行合理规范和引导。

　　一是鼓励拼车。政府应拿出相应的激励措施，对长期拼车车主给予一定的精神或物质上的奖励，从而带动更多的车主或市民主动加入到节约能耗，提高单位能效的队伍中，做资源节约与环保的践行者。

　　二是加强引导。政府主管部门应针对拼车易发生或潜在发生的风险进行评估，及时通过媒体向民众进行预警和广泛宣传，普遍提高民众拼车的自我安全防范意识，规避交通事故或经济纠纷的发生。

　　三是不断完善。针对拼车过程中所发生或存在的突出问题，政府主管部门应拿出或出台相应的指导意见或措施加以完善和解决，使拼车这一颇具时代烙印的“共享车”驶得更远，更平安。

　　建设服务型政府，需要转变观念。一个重要方面，就是不能一事当前，首先考虑方便管理者管理，而应首先考虑怎样才能使服务对象在遵纪守法前提下利益最大化，怎样才更有利于科学发展这个大局。若能如此，恐怕就不会满足于对有偿“拼车”一禁了之了。

　　在当前市场经济体制下，一切事物更应该尊循规律的现实。相关管理部门对于新事务的管理应当灵活，应当以科学的市场观去正确对待。中国是一个人口众多，能源紧缺，财富积累不多的大国，为了将来有更大更好的发展，更应该用开放心态去处理好发展中出现的各种问题。