在2013年1月13日举行的2012年全球新能源汽车大会上，与会的众多汽车企业代表共同地反应了一个现实，即虽然目前针对新能源汽车，国家给予高额补贴，但还是试点居多，公交领域居多，真正短期具有商业化价值的还是普通混合动力汽车。

　　记者了解，目前国内外众多企业均是混动与新能源并行发展，即便是原先主导纯电动车的国际企业，也开始发展混合动力。其中日产及通用在近期因纯电动车市场发展不利，开始将投入重心向混合动力倾斜。日产宣布，计划未来5年内推出15款新混动车型。不仅仅是日产，众多国际品牌均降低了发展纯电动车的优先级别，业内分析人士指出，企业的转向不仅是因为混动商业化更成熟，也希望借此打破丰田，这个一直统治混动市场的企业的垄断。

　　“布局是要布局的，但纯电动汽车商业应用在短期内还不成熟，无法盈利的，作为企业还是需要更成熟商业模式，来实现盈利。”参会的一家外资企业负责人对《证券日报》表示。据知情人士透露，早期一部分美国消费者出于对电动车的好奇和促销手段的吸引选择了跟风，但现在这个群体正在消失。此外，美国的充电基础设施不够健全，补贴优惠实施得不顺利，单独平台的制造成本压力也非常大。

　　我国的纯电动车市场同样不成熟。去年一年，我国真正上市的纯电动车仅上汽荣威E50一款，且该车主要定位在试点区域应用。“目前纯电动车的不足主要是电池容量及基础建设方面难以支撑其代替传统燃油汽车，而混合动力却完全可以达到。”上述企业负责人指出。

　　虽然众企业的研发转向混合动力，但仍然要面对混动领域中的一座“大山”，即日本丰田汽车。目前，国际汽车业已形成一种共识，一条以弱混和中混为基础，跳过丰田技术优势明显的强混阶段，直接进入插电式混合动力阶段，进而走向电动车时代的新能源汽车技术路线已非常明显。

　　以大众旗下豪华品牌奥迪为例，其推出的奥迪Q5和旗舰车型A8仅限于中混，包括本田在内的其余日本厂商，主要产品也局限在中混或者弱混。不仅如此，国内自主车企如上汽荣威、比亚迪、长安汽车等，都已经展开了对插电式混合动力的研究。比如，荣威550将推出一款插电式混合动力车型，而其基础都是中混以下车型。

　　据悉，目前混合动力车型被列入节能汽车，只能享受3000元补贴，而插电式混动车型则可拿到最高5万元的补贴，目前丰田却享受不到。不过丰田也看到了这点，丰田中国公关负责人牛煜对《证券日报》表示，丰田将利用自身先天优势升级插电式混合动力，计划将其引入中国。即便如此，丰田自身也明白，混动车型的普及仍需时间。雷克萨斯副总经理郎立新对《证券日报》表示，最少也得要3年时间，混动产品才到普及的转折点。