当人们的目光还聚焦在上海通用、上海大众、一汽大众三家，谁在狭义乘用车分类中夺取全年销量第一的时候，上汽通用五菱已经以145.8万辆的成绩，连续第四年夺冠了。中国行业协会的数据统计分为狭义乘用车和广义乘用车两类，微车虽然属于乘用车，却进不了大雅之堂。说来有趣，在美国大卖的皮卡，在中国更不被重视，但如果美国少了这一项销量计算，恐怕三大车企都不干了。
　　当然，对于上汽通用五菱来说，能不能成为媒体封面上的销量英雄并不重要。这四年来，五菱没有因为连续年销量第一就摆出高调的姿态，正如福田屡次实现全球商用车第一，也从不出声一样，有抱负的车企，从不拘泥于今天的成绩。

　　在国内，微车需求大是国情，不过很少有人正视这一点。微车的技术含量和品质保证，这些年来有了很大进步，轿车上有的微车上也都有了。能把微车做出彩，在安全性能上达到国际水准，在成本和定价上又能挤出空间，没有深厚的实力是做不到的。
　　尽管五菱年年是冠军，年年不被推崇，但这家企业还是在闷声发大财。这几年，新进入微车领域的车企不少，从奇瑞、江淮，到北汽，谁都盯着五菱霸占的这块市场，志在必得的长安将哈飞、昌河收入囊中，东风也在全国各地布局，但谁也没有从五菱这儿占到什么便宜。
　　2012年，上汽通用五菱以145.8万辆的成绩，超额完成全年预定135万辆销量目标，较2011年同期增长12%。今年的销量目标保守定为150万辆，但不少人都相信，使点劲再冲个10万辆，对五菱来说不成问题。
　　相比其他合资企业，人们对五菱的信心，主要来源于对其自主能力的信任。这个能力包含研发、设计、品质、营销等多方面内容。五菱微车是五菱自己的品牌，上汽、通用入主五菱之后，为五菱输入的是管理，拓展的是视角，但产品优势依旧是五菱自己保持的。
　　自主轿车品牌宝骏出来之后，质疑声此起彼伏，鄙视者多看不起五菱做微车起家，认为微车的品质保障能力与轿车不可同日而语。当宝骏630在短短一年内树立了品质性能口碑，塑造了新生品牌最成功角色的时候，五菱的“低成本、高价值”模式，也成为最符合新时期发展特点的汽车业生产方式。
　　如果说，《福布斯》杂志在2010年把五菱之光誉为“地球上最重要的一款车”，并在次年将其列入全球汽车销量排行榜前三名，有“追捧通用汽车”嫌疑的话。那么通用敢于把五菱的微车拿到印度市场，并主动挂上雪佛兰的标去卖，就无可争议地证明了五菱的实力。对于通用来说，这并非信任或胆量问题，而是五菱的产品是否已经超越通用全球品质的问题。
　　上汽通用五菱的成功，放在今天来看，已不能用简单的中中外发展模式、低成本优势、融合创新等单一原因去分析。历史上，我们看到不少前期疯狂增长、短短几年时间就突然滑坡的企业，在重新审视自己的时候，发现自己的管理体系和运营模式从一开始就是错误的，有些研发能力较高的企业，竟然也在竞争中败下阵来。这就证实了一点，企业的持续经营需要多方面的因素，如果没有一个完善的框架，没有对未来方向的系统性分析，或被快速增长冲昏头脑，沉醉于经验论和唯理论，成功就只能是暂时的。

　　曾经有人将宝骏品牌比作“寒门贵子”，说的是五菱苦出身，勤持家，如今苦尽甘来，这个比喻颇为形象。当我们还在争论哪家合资车企引进的海外车型能夺得2012年冠军的时候，五菱已经开始部署下一个十年了，造自己的车，机会就把握在自己的手里。