毋庸置疑，在不同的利益主权面前，纯粹的自主市场理论是不存在的。如果美国是完全的自由市场经济，奥巴马就不会想出政府救市这一招，通用汽车也不知被兼并重组多少次了。西方国家不断输出自主市场理论，是因为在己方市场竞争占优的前提下，这一理论能帮助它们扩大利益成果，更好地掠夺别国财富。

　　国家利益至上。就中国汽车业而言，发展自主汽车就是国家长远利益的具体表现。积极培育有利于自主汽车成长的土壤，积极消除自主汽车发展的障碍，以切实行动带领广大民众改变既有的消费观念，这是对决策者智慧和勇气的考验。

　　最近，国家发改委、财政部、国资委、证监会等九部委酝酿相关政策，着力推进八大重点行业兼并重组，汽车行业位列其中。在笔者记忆中，这样的政策不止出台过一次，但汽车业散、乱、差的局面非但没有多少改变，反而在不断增加审批后情况更加严重。工信部最新的统计显示，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。

　　即便是如一汽、东风等大型汽车企业，也是由一堆各自为政、完全独立的下属企业堆积而成。除了上南合作实现较好的融合之外，汽车业依然是一盘散沙。放眼全球汽车业，无论是通用汽车的全球布局，丰田汽车的多年称霸，还是韩国现代起亚的崛起，其不断兼并重组的背后都有本国政府强有力的支持。单纯依靠市场竞争，加上地方保护，这种散、乱、差的局面依然会继续维系下去。弱小的自主品牌会被跨国汽车公司分而击破，而一旦有形市场达到饱和开始全面萎缩后，自主汽车再抱团取暖则为时晚矣。

　　今年，汽车市场步入微增长，自主品牌的比较优势露出短板，市场占有率持续下滑。可以预见的是，一旦市场全面收紧，最先败下阵来的一定是自主品牌。在有限的时间窗口期内，自主汽车做强必须与做大同步推进，是决策者下决心推进整个汽车业兼并重组的时候了。

　　同时，中国本土零部件由于缺乏足够的保护和引导，已成“一地鸡毛”。当年通过桑塔纳国产建立起来的零部件配套体系非但没有做大做强，反而在加入WTO之后，被跨国汽车零部件公司不断蚕食消化。目前，列入《财富》世界500强的汽车零部件企业已经全部进入中国建立了合资或独资企业，这些企业涉及汽车电器、汽车电子、汽车音响、汽车底盘、车身部件等各个品种。例如，国内液压ABS生产，前六名企业是大陆、博世、德尔福、万都、艾德克斯、万利，清一色都是外资企业。时至今日，做强中国汽车，在更多关注整车业务的同时，决策者是时候重新把目光投向零部件产业。

　　走出自主迷途，汽车企业必须构建现代化企业管理模式，去行政化，培育企业家精神，通过整体上市等手段完成公众化公司的改造，接受大众监督。

　　走出自主迷途，政府需牵头各方力量完成核心技术和新型材料的研制，至少要部分复制航天业的成功模式，集中国家力量帮助企业完成前瞻技术的探索，为自主汽车实现弯道超车输送营养。

　　走出自主迷途，汽车业要建立全行业的人才信息库，让更多优秀工程师和职业经理人回流到自主车企中，提供相应的职业荣誉和薪酬补贴，打破人才瓶颈。

　　走出自主迷途，国家要设立扶持汽车业发展的金融平台，从产业链的整体繁荣出发，帮助更多青年人实现汽车销售、服务的创业。

　　走出自主迷途，发展新能源不能采取拔苗助长的策略，要切实启动中国的第三次工业革命浪潮，将汽车纳入新能源再造的体系流程中，成为全民能源再造的流动储能设备，培育清洁能源的广袤市场，让发展新能源汽车成为水到渠成的事。

　　走出自主迷途，决策者要成为购买和使用自主汽车的践行者，在全社会弘扬使用国货的价值认同，帮助自主汽车缩短品牌塑造期。

　　走出自主迷途，国家意志要成为汽车工业输出的坚强后盾。实践证明，“在另一个庭院里种树”，单个企业的突进终究是昙花一现，必须组团出海，而政府要扮演好团长的角色……