中国汽车本土企业发展了有20多年，但是直到现在人们还在抱怨中国的本土品牌不争气，没有一个品牌能够与跨国公司的外资品牌能够一拼高下。

　　不过，这话说得有点过，因为事实并不全是这样。1990年代，中国曾经出现一个本土品牌，疯狂地不可一世，全国大街小巷，几乎让这个品牌塞满了大街小巷。这个品牌就是夏利！

　　过去的疯狂

　　现在许多人都把东风雪铁龙的富康轿车称为中国的第一辆两厢轿车，实际上，富康远远称不上第一。因为早就富康轿车诞生之前的1986年，夏利就已经以两厢车的面目走向了中国的市场。

　　夏利虽然在1986年只是生产了60辆，但是随着中国汽车市场的发展，特别是全国出租车市场的飞速成长，经济型轿车的代表夏利就成为全国出租车的代名词。

　　1991年夏利的年销量为1万辆，1992年就突破了3万辆大关，1995年底，夏利产销量接近7万辆，1999年夏利轿车产销量突破了10万辆，1999年6月28日“天津汽车”A股在深圳证券交易所上网发行，并于7月27日正式挂牌上市。

　　在1990年代，买夏利是一件非常困难的事情，夏利也成为紧俏商品的代名词。从当时的情况看中国的本土品牌，谁能够否认中国的本土汽车品牌比外资品牌要弱呢？因为，当时外资品牌富康轿车已经问世，两个大众的轿车产品更是在长春和上海不断生产出来。

　　但是，谁也不能淹没夏利这个中国本土品牌的市场光芒。

　　自主新模式

　　中国汽车产业引进外资的主流模式是合资。一家中国汽车企业与一家外资汽车企业建立股比对等的合资公司，以外资汽车企业的技术生产外资品牌的产品。这是中国汽车产业到目前为止的一个主流模式。

　　但是，作为中国三大三小之一的天津夏利，却没有选择这种合资的模式。

　　天津汽车与日本汽车的渊源很早，早在1973年，天津汽车就开始生产仿丰田式轿车。1983年，国家更是将天津汽车定位为微车生产基地并确定引进日本大发汽车技术。在此基础之上，是与夏利一同在1990年代名满天下的天津大发首先发力。1984年成功与日本汽车公司合作生产微车天津大发的成功，让夏利轿车的合作生产成为可能。天津汽车生产夏利轿车的方式是中日合作，由日本大发公司提供技术与平台，夏利轿车的原型轿车就是日本大发公司的Charade轿车。

　　日本大发公司是日本丰田公司的控股公司，1998年，大发公司被丰田收购，丰田持股比例为51.2%。作为夏利原型车的日本大发的Charade轿车早已在大发停产，因此，日本大发公司将其平台技术转让给天津汽车，反而是双方都有利的事情。显然，这种直接引进并蜕变为中国本土品牌的方式，在当时的汽车产业环境下，反而成就了夏利品牌的辉煌。

　　在合资公司，中方的主要目标都是围绕着外资方面在作工作，一切以外方为主。虽然中方获得了许多的技术开发与管理经验，但是独立打拼的能力却并没有得到锻炼。反而这种技术引进的方式，让中国汽车企业能够从市场、开发、生产、管理、销售都能够获得真正的锻炼。而当时的中国汽车市场的市场竞争也并不是那么激烈，夏利得以乘虚而入。也就是说，市场竞争的激烈程度较低，以及夏利轿车定位的出租车市场的迅速成长，成就了夏利轿车成为当时的中国汽车产业的王牌故事。

　　政策的杀手

　　但是，夏利轿车在2000年后却突然一蹶不振，根本的原因在于市场条件发生了极大的变化。其中，各个大城市对于小型轿车的限制，让夏利轿车的销售出现了巨大的政策与市场障碍。

　　有统计显示，中国限制小排量轿车的城市多达80多个。这些城市之所以限制小排量轿车，一个是为了所谓的城市形象问题，认为夏利这种小排量轿车的出现，让自己的城市很没有面子。不过另外一个不能说出口的原因是地方保护主义。因为夏利轿车占据了几乎所有城市的出租车市场，几乎是一车独占出租车的天下。而一些有轿车生产企业的城市在试图扩大地方轿车进入当地出租车市场，自然排量的限制是最好的借口。

　　比如，上海市限制小排量汽车是从2000年开始的。2000年5月15日起，1.0排量以下的车，不允许通过延安东路隧道。2001年9月22日起，上海市高架路7点到20点禁止排量1.2(含1.2升)以下的车辆行驶。2003年，又增添了1.3升以下的面包车禁止上高架路的道路通行政策。

　　又如广州市，2002年，广州市颁布了一条规定，限制本市排量在1.0升以下的车上内环路和市区主干道。

　　这种限制小排量的政策对于天津夏利来说是一个紧箍咒。因为天津作为微车的生产基地，很难生产大排量的汽车产品。

　　正是这种政策的限制，成功的本土汽车品牌的发展模式却提前夭折了。2001年开始，夏利轿车就开始出现产销困难的局面，公司不仅仅现金流难以为继，亏损额度也不断提高，夏利也不得被“ST”。

　　夏利轿车的经营困难也为后来的一汽集团入主天津夏利做好了铺垫。2002年6月14日，一汽集团受让天汽持有的公司50.98%股份，天津一汽夏利汽车股份有限公司成立。

　　但是，一汽夏利的成立并没有给夏利带来太多的喜悦。虽然2003年，一汽夏利就实现盈利3.5亿元，公司股票也被摘去了ST的帽子，但是夏利轿车的市场销售一直很不稳定。从2001年到2005年，夏利虽然在2005年以17.97万辆的年度销量成为当年的单一品牌销售冠军，但是，这个期间，夏利也有年度销量只有4万辆的尴尬。

　　夏利轿车王者再难归来！

　　模式的反思

　　为什么一度成功的合作模式却没有为夏利轿车的继续辉煌提供更好的基础呢？这里面固然有政策的原因，但是政策以外，夏利公司也需要好好反思一下本土品牌发展模式上的缺陷。

　　应该说，天津汽车当初以合作引进的模式打造自主品牌的道路是正确的。但是天津汽车定下的基本思路是什么呢？所谓的“引进、消化、吸收、再创新”的自主研发道路，就是天津夏利的自主研发的基本模式。

　　但是，引进、消化，天津夏利是做到了，但是天津夏利汽车却在繁荣的市场面前，失去了吸收、再创新的动力。

　　有一个数据显示，2001年前，出租车需求在夏利轿车总销量中所占的比例一般都在85%以上，私人购车所占的比例还不足10%。但是在2002年，夏利系列轿车的市场结构中，私人用户的比例已经达到了75%，而出租需求仅为18%。

　　但是这种市场结构的根本转变，并没有反应到夏利轿车的产品研发上来。夏利的这种小排量、小空间多年一贯式的产品设计，越来越遭到私人用户的抵制。

　　因为在早期买车的市场中，私人多是相对富裕的群体，而且当时汽车更多的是作为地位与身份的象征，因此，当市场上出现越来越多的大排量、大空间的汽车产品时，夏利轿车明显落伍了。

　　这种市场消费理念的转变，从广本生产的雅阁轿车畅销上完全可以体现出来。

　　尽管天津一汽对于夏利车型进行了很多方面的改进，但是再多的改进如果不是根据市场需求而做出的，那么这种改进本身就是缺乏市场效率的。

　　这恰恰是中国本土汽车企业在引进外资技术与平台方面所遭遇到的最大的瓶颈。

　　夏利的未来

　　夏利未来的市场定位是什么？要成为日本铃木那样的世界小车王吗？但是与目前中国汽车市场的外资品牌相比，夏利汽车的产品仍然太过于集中在一片狭窄的市场区域之内。

　　从市场销量来看，曾经的本土品牌的冠军大有那种归来的架势。2011年，天津一汽夏利的市场为25.3万辆。其中夏利品牌为19.7万辆，为自主品牌中单一品牌的销量冠军。甚至位列所有轿车排名的第八名，销量好于悦动与福克斯。不过，2012年，夏利再次被挤出了前十名之列。

　　从夏利汽车的目前产品排量与价格来看，其排量集中在1.0L到1.5L之间，价格分布在3万到5万之间，其中基本是每一个车型的价格跨度在1万元左右。

　　显然，这样的小排量、低价格的产品配置，让夏利很难有更大的市场作为。即使夏利汽车有相对较大的市场销量，但是其收入与利润的增长却很难有呈现正向的比例增长。过低的价格让夏利进入了一个发展的窄胡同。

　　即使算上威字辈的几款产品，一汽夏利的产品与价格也没有将自己的产品序列扩大多少。最高价格的威乐也只有最高的7.68万元。

　　也许，夏利汽车的市场定位是因应整个一汽集团的需要，但是从品牌的发展角度来看，夏利汽车必须要改变目前的产品排量结构、价格结构，甚至品类结构，才能让夏利汽车有更可持续性的发展。