10月10日丰田汽车宣布，将在全球范围内召回740万辆汽车，其中中国市场占据140万辆。

　　11月28日起，梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司将召回部分进口轿跑车，据统计，在中国内地地区共涉及922台。

　　近日，大规模的汽车召回频繁上演。与以往总被“区别对待”的遭遇不同，近期的召回中，中国市场并未缺位。而且，丰田汽车的召回活动是该公司在中国开展的规模最大的一次。业内人士认为，该情况与10月10日国务院常务会议审议通过的《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》（以下简称《条例》）直接相关。据悉，正式的召回条例有望在年底前公布，这对中国汽车市场无疑是一大利好，但执行效果如何有待观察。

　　中国屡遭“区别对待”

　　2011年初，丰田公司宣布，由于部分车型存在漏油风险，公司将在全球范围内召回160多万辆汽车，主要涉及日本、美国、英国、德国等市场，但不涉及中国内地。丰田汽车顾客服务中心的客服人员说，本次全球召回不包含中国，因为在中国销售的汽车不存在质量问题。

　　2010年初，由于刹车系统和脚垫存在问题，丰田在全球召回超800万辆车，但中国市场不在召回范围之内。

　　2010年2月10日起，Honda在北美、日本等海外市场对部分车型实施召回措施。“由于采用的零部件不同”，本次召回不涉及中国内地市场的同类车型。

　　2010年初，通用汽车在美国、墨西哥、加拿大市场召回总计130万辆紧凑型汽车。通用中国公关部相关人士表示，四款车型均不在中国市场销售，因此通用中国市场将不受影响。

　　2010年2月底，日本另一汽车巨头———日产汽车发表声明称，将在全球召回近54万辆皮卡、运动型多功能车(SUV)和小型货车。3月初，日产在华合资企业———东风日产表示：本次日产召回行为不涉及中国市场，在华销售的日产车型不在召回之列。

　　2010年3月初有消息称，现代汽车将在韩国召回4.6万辆索纳塔汽车，并在美国召回1300辆。现代汽车随后证实决定召回索纳塔汽车。现代中国投资有限公司称，由于2011款索纳塔没有在华销售，所以此次召回并没有涉及中国市场。

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　　在国际上的大规模汽车召回事件中，各个汽车厂商对中国与国外持截然不同的应对态度。而这一现象，被称为“中国式召回”。业内人士直言，中国受到的这种“低人一等”的待遇，主要是制度的不完善造成的。

　　制度缺位备受诟病

　　在美国，各州都拥有一部专门维护汽车消费者权益的法律———“柠檬法”（LemonLaw）。柠檬是一种又酸又苦的水果，天生幽默的美国人把不争气、问题多的新汽车称为“柠檬车”（Lemon-Car），保护汽车消费者权益的法律也就被称为“柠檬法”。法律对什么样的车属于“柠檬车”有明确的规定，同时要求汽车生产厂家要对消费者购买的“柠檬车”负责。大多数州还对“柠檬车”返修的次数有具体规定。各州还有专门打“柠檬车”官司的律师事务所。正因为“柠檬法”十分完备，且美国3亿人口中平均每3个人就拥有一辆汽车，每年由于汽车消费而产生的纠纷数不胜数。

　　虽然各州的规定细节各有不同，但大致来说“柠檬法”，主要是适用于新车购买之后的特定期限内。以加州“柠檬法”为例，期限为180日或18000英里，视何者先到期为优先，如果发生下列情况，则汽车买主可以要求厂商无条件退款或更换新品，不得拒绝：产品的瑕疵将让汽车在被驾驶时产生致命或致伤的可能，而消费者在至少汇报此问题一次给原厂或经销商后，经过两次以上的维修仍无法解决问题时；产品的瑕疵无致命风险，但消费者在至少汇报此问题一次给原厂或经销商后，经过四次以上的维修仍无法解决问题时；产品在“柠檬法”保护的期间，因回厂维修导致无法正常使用的天数超过30个工作日时，得以适用“柠檬法”。

　　此外，欧洲的很多国家以及韩国、日本等，都有类似法律法规作为保障，而中国却一直处于缺位状态。如今，这一现状有望得到改变。

　　处罚金额或可上亿

　　10月10日，国务院常务会议审议通过《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》，其最大特点就是处罚力度空前，如生产者或经营者隐瞒汽车产品缺陷、生产者拒绝召回，最高将被处缺陷汽车产品货值10%的罚款。

　　2004年，国内出台《缺陷汽车产品召回管理规定》后，对众多汽车企业的召回工作起到了很好的推进作用。不过，旧规对违规车企罚款仅为1万元至3万元，这一处罚力度一直遭人诟病，新《条例》对处罚力度的调整可谓“大刀阔斧”。按照新的规定，生产者或经营者出现“未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品的”、“生产者经责令召回拒不召回的”，将被处缺陷汽车产品货值金额2%以上10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。此外，如生产者有未按照规定备案召回计划、未按照规定提交有关召回报告等情况，将被处5万元以上20万元以下的罚款；生产者、经营者不配合质检部门缺陷调查的，由质检部门责令改正。拒不改正的，处50万元以上100万元以下的罚款。

　　目前，国内车企出现召回事件时，召回车辆规模动辄上万辆。假设车企发生问题的车辆为1万辆，车价为10万元，企业若在召回问题上不作为，将被处罚2000万元至1亿元。相比旧规微乎其微的罚款，此次处罚可谓力度空前。业内人士认为，这个罚款力度将对汽车企业起到明显的警示和威慑作用。《条例》此次还完善了一些细节。如主管部门可以进入生产者、经营者的生产经营场所进行现场调查，大幅提升了对缺陷汽车的调查权；汽车产品存在缺陷需要召回时，生产者应当承担消除缺陷的费用和对缺陷汽车产品进行运输所需的必要费用；汽车产品出厂时随车装备的轮胎存在缺陷的，由汽车产品的生产者负责召回；未随车装备的轮胎存在缺陷的，由轮胎的生产者负责召回。

　　推动自主品牌发展

　　新规的出台将使以往甚少召回的本土品牌车企面临巨大压力。数据显示，近3年来，国内本土品牌汽车在乘用车领域的召回数量仅为7例。

　　2010年，中国汽车市场召回案例为95起，本土品牌乘用车企的案例仅为2起，分别是东南汽车召回部分菱悦、奇瑞汽车召回部分瑞麒X1。2011年，中国汽车市场的召回案例为71起，而来自自主品牌乘用车企的案例也仅为2起，分别是上海汽车召回部分MG(微博)和长城汽车召回部分炫丽、腾翼(微博)C30轿车。本土品牌乘用车企在所有召回案例中所占的比例不到5%。

　　业内人士分析认为，本土品牌发展时间较晚，产品质量存在缺陷非常正常，然而召回数量远低于其余合资品牌，反而让消费者对企业诚信、管理、产品质量产生更多质疑，不利于企业发展。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，由于本土品牌车企太过担心品牌形象受影响，再加上单车型销量比合资与外资车型小，本土品牌车型鲜有召回。但随着上述条例付诸实施，本土品牌车企将不得不在召回成本和巨大违法成本之间权衡，从而更尊重国家质检总局提出的召回建议。

　　长安汽车(微博)副总裁朱华荣表示，从短期来看，随着自主车企预计召回次数的增多，将会增大企业的成本压力，没有规模和技术实力的小企业可能面临灭顶之灾，自主品牌过去低成本低售价模式也将会被颠覆。毕竟，自主品牌与外资品牌在研发、制造、供应等方面的积累存在差距，可以说，自主品牌所面临的压力将进一步增大。但长远来看，对企业来讲则是动力，随着未来召回条例的实施，势必会督促自主品牌在生产产品时更加重视质量，有助于我国汽车工业长远发展。“没有其他办法，必须要在产品设计、技术成熟度以及车型质量方面下工夫，并尽快实现改观。”汽车业知名分析师贾新光（微博)表示，“自主品牌车企未来将在优胜劣汰的大环境中进一步实现有效整合。”

　　倒逼“三包”规定出台

　　促进召回只是一方面，更重要的是，巨额罚款的震慑作用会迫使企业加强对社会责任的认知，进而在产品研发、设计、制造、销售等各个环节更为谨慎，以求完善产品质量。这说明，仅从处罚力度来看，新政起到的作用将会比较积极。同时有专家认为，这将有助于推动“汽车三包”政策的出台。

　　所谓“三包”，是企业对所售商品实行包修、包换、包退的简称。早在2004年12月23日，国家质检总局就发布《家用汽车产品修理更换退货责任规定(草案)》，并向社会征求意见。

　　2011年10月26日，国家质检总局曾组织召开过“汽车三包”的听证会。但由于各方利益难以协调，时至今日，“汽车三包”制度的推进依旧停滞不前。

　　据了解，一部汽车的组成部件往往来自多个零件提供商，而汽车在消费者使用的过程中，还会与石油供应商、其他使用者等第三方发生关系。因此，汽车质量责任的鉴定变得十分复杂，这也是“汽车三包”制度难以出台的主要原因之一。

　　不同于汽车召回，“汽车三包”的质检工作并无法定部门执行。“一般都是厂家鉴定。谁支付费用，要看最终结果。”一名4S店负责人表示。

　　对此，中国人民大学商法研究所所长、中国消费者协会副会长刘俊海教授曾对记者表示，管理部门与汽车制造商、销售商应当正视汽车消费者的权益保护。

　　刘俊海认为，汽车产品“三包”条例表面看，可促使汽车厂家更关注产品质量，把产品做得更好，避免过多出现退、换、修的情况，会相应降低由此产生的成本和损失。“从长远来看，推出‘汽车三包’政策，对于中国的汽车产业是具有重大意义的，多方利益能够从中获得共赢。”刘俊海说。

　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也曾表示，汽车产品实施“三包”面临着“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”等诸多问题。并且，叶盛基一再强调：“汽车召回是‘汽车三包’服务的前提。”

　　《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》通过之后，汽车召回将有法可依，“汽车三包”的相关难题或可逐步得到解决，这也让人们进一步看到了“汽车三包”到来的曙光。

　　有业内人士认为，此次《条例》的出台，与“汽车三包”政策是互相推动的作用。这对于热切期盼“汽车三包”出台的消费者来说是个好消息。“工业制品难免会出现一些瑕疵，如果厂家愿意召回并承担相应责任，是一种对消费者负责的表现。”多数车主对于汽车召回持客观态度。伴随着汽车成为一种消费品，越来越多的消费者对于车企的服务更为看重。

　　“《条例》的出台，是汽车市场快速发展后的一个必然产物，如今汽车保有量已经达到一定的规模，很多问题都凸显了出来。”汽车行业分析师贾新光认为，在未来“汽车三包”的建立调查中，汽车发生质量问题裁判决策等焦点问题，在汽车召回中都会有所体现。

　　重点在于有效监管

　　《条例》发布后，是否真的能达到理想效果？不少业界人士认为，主要还在于如何做到有效监管。他们表示，这份看似威慑力很强的召回条例，虽然惩罚力度大大增加，但对于执行、监管的相关细节并不明确，汽车召回依然面临“实施容易监管难”的局面。究其原因，无疑是汽车召回通常分为主动召回与被动召回两种，其中，被动召回相对复杂，执行与监管上都困难重重。

　　比如，《条例》规定，“主管部门在获知汽车产品可能存在缺陷的信息后或者有证据表明有必要启动缺陷调查时，可以启动缺陷调查。”这样的规定显然相对笼统。到底谁去调查、调查公正如何保证？此外，此前公众关注的关于成立第三方汽车质量检验机构，此次条例也未提及。不少汽车界人士表示，政府若不能建立第三方质量监督机制，以及与其相应的消费者投诉受理机制、共享的质量信息数据库、道路交通事故安全技术分析、破坏性检测制度等，这份召回新规的执行效果依然不容乐观。

　　根据中国市场的实际情况，业内人士认为，还需加强消费者对召回的监督。消费者除了现有的投诉权外，应有对相关情况的知情权、对结果的反馈权等。在中国之外，全球多个国家都有汽车召回条例或法律法规。以美国为例，除了有监管部门———“国家高速公路交通安全局”(NHTSA)外，每年政府都会自行购买一批汽车，对其质量做不定期抽检。此外，美国还设有第三方召回检测机构，在认定是“主动召回”还是“被动召回”的基础上，再检测该召回报告是否准确，是否有“化大为小”、虚报召回问题的嫌疑。但所有这些在此次通过的新条例中，均语焉不详。

　　汽车业分析师贾新光日前在接受媒体采访时表示，一份针对汽车召回的管理条例应包含完备的监管系统。诸如投诉处理、事故分析、信息分享等。然而，我国在这方面的工作显然还很不完善。此次出台的管理条例表面上处罚力度加大、威慑力度增强，却没能明确怎样建立，以及什么时候建立与监管、执行相配套的体系。正因如此，新政尚需进一步细化，以求确保其能够获得稳定而高效的执行与落实。另外，有关部门还需注意管理的尺度，在通过条例促使企业召回缺陷车的同时，应向普通消费者说明缺陷汽车并不等同于劣质汽车，从而最大限度地避免消费者对制造商及其品牌的误解，维护企业的正面形象。如此，则同样有助于该项条例的执行并获得实效。

　　新政出台已经使缺陷车召回问题有法可依。若能继续补充、细化，以求完善，做到有法必依，无疑将赋予广大消费者一柄维护自身合法权益的利刃。从长远来看，对于国内汽车市场的发展而言，这显然也是一大利好消息。