中国汽车市场再也不是什么乐土了。豪华车市场上，沃尔沃七月份的销量同比下跌近三成；中级车市场上，凯美瑞和雅阁正在出现历史性地下滑；A级车市场则上演着自主品牌与合资品牌的大混战，各个细分市场共同发出的声音是：钱不好赚了！而各个车企统一采取的行动是：降价。豪华车宝马降幅最大；中级车早已进入15万元价格区间；A级车则借各种名目在降价，从周年筹宾到保护钓鱼岛。然而，降价这种老药方在当前环境下还有多少用武之地呢？

　　只有中国汽车市场上，价格战才是最有效的工具。道理很简单，新车利润永远是第一位的。而在欧美，二手车交易额、汽车租赁服务和售后服务利润额要高于新车，而新车的增量已经很多年原地不动了。这也再次证明，从200万台到2000万台的年销量，我们奋斗了12年才创造的全球第一市场其实只是一个不成熟的、咬着奶嘴儿的巨婴。他的成长仍然要靠新车销量这个扔不掉的奶瓶。

　　经销商和主机厂的微妙关系将在未来数月，经受自2004年以来的最大考验。北京一些经销商开始回忆昨日时光“过去月利润数百万元，躺着数钞票。现在卖一台亏一台。”古人云“将欲抑之必先扬之，将欲取之必先予之”汽车厂商不是常胜将军，不败神话；消费市场也不是无底洞、聚宝盆。高速增长消耗的消费预期势必要用走低的销量来缓冲，而过快增长的新车销售，带来质量下降和服务压力膨胀，也肯定要付出消费者谨慎购买的代价。事情就是这样简单，出来混总要还的，现在就是大浪淘沙，卧薪尝胆的时候，谁耐的住低落，谁扛的住压力，谁站的稳阵脚，谁才能笑到最后。德系车逆市飘红，帕萨特和迈腾高歌猛进，既有现实的外界因素帮忙，也绝不可否认其近五年来加强品质宣传，提升市场应变能力的内功已经修炼得日臻完美。

　　现如今，要改变颓势，绝不可再盲信价格战这种老掉牙的策略。也没必要迷信新车定价能一枪撂倒对手的传说。竞争将从遭遇战变为阵地战、持久战。对于汽车厂来讲，世界制造基地的名号正在远离中国，英菲尼迪已经决定将新产品的生产地放在墨西哥，如果考虑到福利保险的高支出，南美、印度和东南亚的人工成本已经占据明显优势，中国的高工资化不仅在迫使珠三角、长三角的零部件配套企业和整车厂面临用工难题，也事实上在将制造基地拱手于人。未来，如果创新能力再跟不上，合资企业的外方将抱走下蛋的金鸡，我们连世界加工基地的地位也保不住了。因此，与其压库搞价格战，不如将危险的产能扩张计划先放一放，割肉出仓，先紧着比较好的产品卖一卖，其他宁可停产也要休养生息，加强新技术的预留，针对90后新消费人群的新车型预研，改善投诉解决和口碑维护机制，为日后发力作准备才是真功夫。用价格战把血本拼光，顶多是死马当作活马医，它拖延的是日后绝地反击的时间，浪费的是经济环境改善时后发制人的子弹，何苦来。没有壮士断腕、解怀放蜂的勇气，干不来汽车业，也成不了大气候。倒是长城汽车王凤英数月前的一句话说的好“自主品牌越是困难，越是要敢于曝光自己的不足，敢于做减法。如果经销商服务质量不过关的话，宁缺毋滥。”

　　而对于经销商而言，经历过04年的卖一台车送一张桑拿卷，也经历过前两年放长假也赚钱的好日子，应该有心理承受能力，资金雄厚自可暂度饥荒，实在不行也不必强撑，不如退出来搞搞别的产业。事实上，一些经销商已经看到价格战弊大于利，主动在要求厂家停战了。