4亿欧元，这是最近几年德国博世公司（Robert Bosch GmbH）每年用于新能源汽车研发方面的费用。

    相比于它2011年515亿欧元的销售额，这个数字或许不成比例，但是博世中国投资有限公司总裁陈玉东博士说，相对于这个市场的需求，他个人认为“还是属于相当大的投入”。

　　确实，对于涵盖了汽车零部件、家用电器和电动工具等方面业务的这家全球汽车零部件巨头来说，这已经是庞大的研发投入。

　　在政府鼓励新能源汽车快速发展的中国，各主机厂或者零部件公司可以对照这个数字来衡量一下自己与之的差距，差距的原因在于理念上的巨大不同。

　　尽管博世相信，在未来二十年中，内燃机仍将是全球市场的首选技术，但这家公司已经充分认识到了电动出行是未来的趋势，正如博世中国执行副总裁徐大全博士对《汽车商业评论》所说，“即使短期没有大量的回报，我们也会坚定地投入”。

　　这种对趋势的把握正是126年来博世能够一直岿然不倒的重要原因。博世董事、亚太区负责人瑞世轲(Uwe Raschke)“对于企业来讲，如果不能够对变化做好准备，那就没有办法成功”。

　　两年前，在中国新能源汽车发展比较火热的时候，博世在中国也开始下注。2010年4月，博世CEO菲润巴赫（Franz Fehrenbach）就已经表示，开发未来的电动车将成为博世在中国的主要任务之一。博世全球总共800多人的电动汽车和混合动力方面的研发人员，其中有大约200人在中国。

　　目前，博世在中国的合资企业联合汽车电子有限公司里面，有超过130个人从事电动汽车以及新能源相关产品的开发；博世在苏州的生产基地里面也有近50个工程师从事相关事业。

　　陈玉东说：“这个团队不仅仅是把德国已经开发成熟的产品拿到中国来，而且还根据中国的国情以及成本的需求，开发全新的平台技术，来应用于中国的电动汽车以及混合动力汽车。”

　　但是当下中国乃至全球的电动汽车发展并不如人意，博世对此有何认识？在策略方面是否有所调整？

　　路径

　　不管在哪个市场，无论是欧洲市场、美国市场还是中国市场，从战略角度来说，博世认为节能减排肯定是未来的方向，他们准备走两条路线：一方面是继续研发内燃机发动机的节能减排技术，另一方面是加强新能源汽车的开发，混合动力、纯电动汽车是主打方向。

　　现在没有人怀疑内燃机汽车在很长一段时间内还是占绝大多数。这不仅仅是因为价格和实用性，而是通过进一步优化内燃机技术，其燃油消耗可以再降低30%，博世认为，它先进的技术包括汽油直喷技术、启停系统和高效发电机，可以成功实现这一目标。

　　因此，瑞世轲说：“在汽车行业上面，我们觉得这个变化不会那么快，因为毕竟动力电池的技术进步不可能18个月翻一番，这个时间要相应地长。但是这个转换的趋势你一定要把握好。”

　　他认为，对于电动车，现在最大的挑战就是在电池方面。“电池的问题就是太大、太贵、太重，行程不够。这是全球范围内的挑战。”

　　2年前，他的老板菲润巴赫曾经说过，过高的电池成本阻碍了电动汽车的推广，“未来电动汽车的电池成本至少降低1/3才有可能获得市场的认同”。

　　对于电动汽车或者中国政府所说的新能源汽车，行业内普遍的观点是，从常规的内燃机汽车到纯电动车之间肯定要有个过渡技术，它应该是混合动力。

　　博世还认为，从混合动力到未来的纯电动汽车之间，也许还有一个增程式电动车阶段。当然这中间可能还有插电式混合动力汽车。

　　纵观各个国家电动车的发展情况，瑞世轲认为中国市场未来在这方面应该是属于领先的市场，因为有政府的大力推动。但是《汽车商业评论》发现，现实的困境是中国很可能再次成为外国新能源汽车公司而不是本土公司的市场。

　　两年前，大家都觉得中国企业可以在纯电动汽车上弯道超车，成为世界的领军者，但实际上领先的还是国际公司，特别是日本企业，陈玉东直言不讳地表示，这是公认的全球电动汽车发展的现状。

　　他说：“中国主机厂在电动汽车方面的投入相对较小，他们的研发能力也相对弱一点，我个人感觉，经过这么多年发展还是有一个gap在里面，这个gap在什么样的状态下能够缩小，取决于接下来的五年到十年，中国主机厂能不能够加大投入力度，认认真真研发。”

　　博世对于现在的电动汽车项目完全按商品化产品来研发和投入，陈玉东认为，如果每一个电动汽车项目都能真正地面向投产，而不是仅仅示范运营，那么电动汽车投资过热的气氛就会降下来。

　　现在混合动力汽车看起来成为了相应节能减排迫切要求从而绕不过去的中间道路。但是在中国，除了3000元补助（发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车）外，政府并没有相应的特别支持政策。

　　混合动力毕竟有两套系统，它的成本一定会高，而且这套系统很复杂，万一坏了，换一个电池就需要好几万块钱。那么在这种情况下，没有政府的补贴，仅仅让市场来选择的话，混合动力不大可能会成为厂家和消费者的目标。

　　众所周知，中国政府不出台混合动力鼓励政策有着复杂的心理因素。在全世界，混合动力研发最好的是日本汽车企业，比如丰田的混合动力汽车在全球已经累计销售出了400多万辆。

　　但是考虑到2020年中国车企生产的汽车必须达到百公里平均油耗5升的要求，混合动力汽车应该是最实际的解决办法，而要到那时再实行相关补贴，恐怕中国车企在电动汽车领域会落后更多。有鉴于此，瑞世轲建议中国政府对混合动力汽车实行鼓励政策。

　　底牌

　　在全球范围之内，博世正和13家汽车厂商进行新能源汽车方面的合作，合作项目超过20个。

　　合作的第一个成果就是已经出现在街头的保时捷混合动力汽车，此外，标致3008的混动系统、大众途锐的混动系统也都是采用博世的产品。未来三年中，博世混合动力方面合作的产品数量还会有大幅度的提升。

　　《汽车商业评论》了解到，博世已经为混合动力和电动车的动力总成系统建立起齐全的产品线，包括核心部件电机、电力电子控制器、锂离子电池、充电器、制动系统、车身控制器、泵，以及电子驱动所需的各类传感器。

　　博世从2010年底开始为新加坡实施以网络为基础的电动汽车充电解决方案，它所专门成立的博世软件创新公司（Bosch Software Innovations）开发了一个广泛的电动车服务平台，其特色是设置充电站，以及一个整合通讯系统并以网络为基础的应用程序。

　　目前，在新加坡有300辆电动车实现了通过手机与电网和付费系统的连接。比如你打开手机就知道你的电动车现在充电的百分比，能行驶多少公里，并且通过手机轻松实现给电力公司交费功能。

　　整个项目计划2011年3月启动，预计2016年结束。这个项目的成功对于博世未来推动世界进入电动车时代具有重要意义。

　　博世汽车业务负责人Bernd Bohr最近对媒体透露，公司计划从2016年独立生产电动车电池。今年下半年，博世计划首次向市场推出其所研发的锂离子电池。

　　目前，这家公司正同其合作伙伴三星SDI商议，改组双方成立的合资公司，并计划寻求合作伙伴在欧洲设立汽车用锂离子电池供应基地。

　　对于博世新能源汽车产品在中国的发展，瑞世轲说：“现阶段我们要争取拿到更多的项目，跟更多的客户一起合作做项目，这是我们的目标。”

　　2010年，博世通过其在华合资公司联合汽车电子有限公司内建立的电力驱动业务部，成功启动了两个新能源汽车技术的先行项目。

　　作为新能源汽车关键零部件的电机、电控技术的研发，博世放在了联合电子公司，它将会在2013年实现用于插电式混合动力车的电力驱动产品的小批量量产。

　　电池包的研发和生产则在在苏州进行，预计明后年可以投产，博世专为混合动力和电动车设计的“HAS hev”再生制动系统将于2012年在苏州量产，而与三星合资生产的一款电动车用锂电池，也开始寻求与国内企业合作的机会。

　　进入电动车领域后，博世是否还会赢得传统汽车领域里获得的竞争格局？答案看起来是否定的。

　　现实将会是突然冒出一批竞争对手来。比如电池方面有A123、天津力神，电机和控制器方面的对手就更多了。徐大全承认，“这是一个很大的挑战”。

　　确实，对于全球电动车零部件的竞争格局来说，现在还不属于一个完全的竞争状态，只是每个人都在摸着石头想过河的阶段。但博世的强项还在于优秀的质量管理和生产工艺。

　　很多零部件，原理很简单，但做出来很难。比如很多手机上面有一个博世做的传感器，很小的一个东西，但博世还是花了十年时间研发怎么从工艺角度把它做出来。

　　2011年，博世在华合并销售额423亿元人民币，同比增长13%。其中，汽车技术造了249亿元人民币的销售额，同比增长7%，这个数字中电动车方面的营收乏善可陈，不过改变正在发生。

　　我们看到的有趣的事情是，针对中国庞大的电动自行车市场，博世已经开发出了相应的驱动系统，今年内将在苏州工厂生产。相比于市场上现有的产品，瑞世轲认为博世的产品质量更好，价格也非常合理。

　　他说：“如果说电动汽车还没有达到非常大的规模，但是电动自行车在中国的市场已经形成了。电动出行的时代，在中国已经到来了。”