小长假前一天下午起，各大城市出城方向的收费站口，就会排起车辆长龙。小长假结束那天的下午，这些车子重新回来排队，不过这次都是在进城方向了。

　　这一道“亮丽”的风景线或许即将消失了。

　　8月2日，国务院正式发文规定，春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日，从节假日第一天00∶00开始，节假日最后一天24∶00结束，允许7座以下（含7座）载客车辆（包括允许在普通收费公路行驶的摩托车）免费通过收费站。各地机场高速公路是否实行免费通行，由各省（区、市）人民政府决定。

　　一直以来收费公路超期收费、在某些车流量大的交通要道造成交通拥堵这些现象就广为社会所诟病，这次国务院出台小长假免费放行小轿车的政策，可谓大快人心。

　　可是短期的快意过去之后，公路交通方面的老问题依然存在：一些省份高速公路大建特建，而建成后的公路上通行车辆寥寥；到达规定收费年限，且其运营收入已经完全足够补偿建设成本后的公路收费站一如既往地继续收费，其理由则是需要用其经营收入去补贴那些尚未收回成本的其他线路……

　　用发改委综合运输研究所研究员李玉涛的话来概括，收费公路的问题可以归结为两点：一是公路建设的规划缺乏科学性，往往是过度超前，导致其建设资金如滚雪球般日益庞大，从而使得那些早该停止的收费站无法停止运作，这是根本性的问题。二是公路收费这一原本应该是价格发现和资源配置的工具在当下中国已经被完全扭曲。

　　道路通行费作为使用者付费的一种，一方面可以获得收入来为基础设施建设和养护融资；另一方面用户的需求信息可以在交易中显现出来。这是硬币的两面。

　　但是交通部门往往只看到了一面，只将公路收费作为道路建设的摇钱树，目前中国公路建设约有61%的资金是通过银行贷款和集资获得的。中国现有公路路网中，95％的高速、61％的一级、42％的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。

　　“没有收费公路政策，就没有中国交通的成就。”这是经常挂在某些交通部门领导嘴边的一句话。

　　如果我们从硬币的另一面，也就是公路收费可以体现出公众对公路使用的需求信息来看，目前大多数民众对收费公路的意见，正好曲折地体现了目前某些地区的公路里程是否已经到了过度超前、供过于求的地步了。

　　在现代社会，交通运输方式多元化，民众出行可以选择公路，也可以选择铁路和航空，即使是公路一项，可以选择收费高昂的高速公路，可以选择收费较低的一般性公路，也可以选择不收费的低等级公路。

　　因此从民众对收费公路的态度中，其实可以曲折传达出部分公路建设是否已经饱和、过度的信号。

　　惜乎，在目前的体制下，交通建设的规划没有民主决策机制，规划的制定几乎都是相关主管部门说了算。在这种情况下，民众也只好选择“用脚投票”了。