首先是小排量车型市场占有率下滑。数据显示，上半年1.6升及以下的轿车销售367.94万辆，同比增长4.3%，但是增速依然低于轿车的整体增长速度。同时，1.6升及以下的轿车占轿车总量比重为70.34%，比上年同期下降了0.8个百分点，比上年全年下降0.4个百分点。

　　自主品牌的处境更加艰难。上半年，在乘用车整体正增长的情况下，自主品牌乘用车仅销售了315.11万辆，同比下降0.2%。占乘用车销售总量的41.4%，占有率同比下降3个百分点，呈现明显的逐月下降趋势，且每月情况均低于上年同期，6月达到上半年的最低点。

　　从轿车层面看，上半年自主品牌轿车仅销售142.33万辆，同比下降6.8%，占轿车销售总量的27.2%，占有率更是同比下降3.6个百分点。“我国自主品牌乘用车综合竞争力虽有很大提升，但仍与外资品牌有一定的差距。在市场增长相对平稳的情况下，竞争更加激烈。未来两到三年内可能有一半自主品牌不能存活。”中汽协秘书长董扬提醒说。

　　在车市整体趋弱的现状下，SUV销量却持续猛增。上半年，乘用车产销分别完成759.93万辆和761.35万辆，同比分别增长7.9%和7.1%，但SUV产销增速却双双超过30%，远远高于其他品类车型。SUV车型是未来的消费趋势，畅销理所当然。但其中很大一部分是大排量、大尺寸豪华车型，对于节能环保、解决交通拥堵作用不大。

　　值得一提的是，曾经价格阵营最难撼动的豪华车，价格正大幅降低。上半年，几乎所有豪华车都卷入了价格大战，有的车型最高降价达到30万元。豪华车降价对消费者来说是件好事，尤其是加价现象消失，实现了价格与价值的回归。但由于国内比富心理和文化盛行，不少消费者在选择车型时“被豪华”。“国内消费者多数处在显富阶段，面子文化很严重，你有我就得有，导致攀比之风盛行。”国家信息中心信息资源部主任徐长明说。

　　此外，豪华车维修价格一直居高不下，质量投诉也大幅增加。在节能环保科技上，虽然有些豪华车品牌已经采用更先进的环保科技，但多数豪华车依然崇尚大排量。竞争手段除了加长与降价之外，其他营销方式可谓乏善可陈，没有多少含金量。

　　中高端车型占比在继续增加。数据显示，上半年乘用车产销中，中高端车型的占比继续增长。虽然近些年，一些中高档车型采用怠速启停等各种节能环保技术，但排量较大的产品也不在少数，对能源、交通和环保带来了不利影响。

　　当然，上半年车市也有很多亮点。例如豪华车市场加价现象一去不返，有的新车全系标配了怠速启停和能量回收装置；有的品牌推出的混合动力车销量日渐提升；有的大排量发动机在节能环保技术上更加先进。但整体而言，汽车产品结构上移、汽车消费奢靡之风增长、小排量难见起色、自主品牌退守二三四线城市及乡村市场是上半年车市的主基调。

　　7月1日，广州突然实行限购政策，更令中高档及豪华车笑，自主及小排量车哭。北京限购之后，中高端车及豪华车销量猛增，自主车型及小排量车型销量锐减，不少自主品牌逃离北京。可以预计，这种局面将继续在广州乃至其他即将限购的城市上演。

　　上述几大问题与国家汽车产业政策背道而驰。在刚刚发布的新能源汽车产业规划中，国家提出要推广节能汽车。上半年，国家相关部门还拿出60亿元资金补贴节能小排量车。但滑稽的是，政策在引导乘用车向节能、小排量、小型化方向发展，结果却是自主、小排量车、小型车的下滑。政策效果大打折扣。

　　这使得中国的用车环境问题凸显。2011年国内石油对外依存度已经超过50%，能源问题日益突出；全国各大城市乃至一些县城都出现交通拥堵；去年以来热议的PM2.5更受关注。业内认为，限车政策只是头痛医头，脚痛医脚，无法从根本上解决问题，政策制定者可以尝试从根本入手，解决产品结构问题。

　　例如，可以通过税收政策鼓励小排量车。在欧洲、日本等发达国家地区，低油耗、小排量的小型汽车已经成为社会消费的主流。欧洲排量在1.0升以下小排量车占汽车总销量的35%左右。日本0.6升以下小排量车的市场份额高达60%以上。这离不开税收政策的支持，例如对低排量车型实施减税等。

　　再如，加大扶持力度，通过政府采购、鼓励研发等方式，帮助自主品牌提升小排量车技术含量。目前，小排量车已经从单纯的排量之争演变为技术含量和品牌之争。传统的低性能小排量车失去政策支持便立即下滑，性能先进的小排量车即使没有补贴扶持，依然能获得不错的业绩。技术含量已经成为小排量车决胜的关键。新华信的调查也显示，有38.5%的人是因为安全性不高拒绝小排量车，有30.2%的人因为技术含量低，有36.6%的人因为后排空间小。有33%的人因为外观不够大气，有30%的人因为动力输出小。如果政策支持自主品牌对症下药，提升小排量车在安全、外观、空间、动力等方面的技术含量，目前畸形的车市格局自然会得到改观.