近年来，《节能与新能源汽车产业发展规划》多次传出将出台，但一直只闻楼梯响、不见人下来。没想到，2012年全球油价下跌了，主管部门倒推出了该规划。

　　毫无疑问，这是一个难产的政策。难产，正是因为主管部门意识到这一政策将对中国汽车产业的发展产生举足轻重的影响。难产，正是因为各大利益方有着博弈，也正是因为汽车与人生命息息相关。

　　正是因为难产，我们仔细揣摩后将发现主管部门的用心（或者说思路的变化）。这些有时会被忽略的变化，可能两三年后会大大影响中国汽车业格局！尤其是电动汽车的短期快速增长梦。

　　第一，技术路线的重大变化。从2010年《征求意见稿》几乎独宠纯电动汽车、忽略混合动力汽车（非指插电式混合动力汽车）相比，新出炉的政策明显不再是大跃进的思路，而是希望多路线并存（包括非插电式混合动力、传统节能汽车），从而实现中国节能的大目标。

　　新政策规定，“纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。”

　　2010年《征求意见稿》则更多强调：以纯电动汽车（纯电驱动）为我国汽车工业转型的主要战略取向。推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现我国汽车工业跨越式发展。

　　第二，政策变得更务实，更考虑中国汽车企业的现实技术水平和市场承受力。比如油耗标准放宽了。

　　按照新政策规定，将分两个阶段实现降油耗的目标。首先，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。其次，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

　　在印象中，2010年《征求意见稿》没有新政策如此严格。它仅仅规定——2015年，乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。2020年，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。

　　两相比较，新政策似乎更有空子可钻。并非所有车企2015年新车都必须达到平均油耗5.9升/百公里的标准，只有那些节能型乘用车方需要。

　　当然，至于未来将如何征惩罚落后、奖励先进，有待以后政策的细化和落实。

　　从以上两点变化，可以看出，过去以为新政策将完全倾向电动汽车的愿望落空。反而是，短期商业化基础更强的节能汽车、混合动力汽车挤身受益者之列。

　　看看各大车企的表现和研发人员在做什么，即可知道他们将如何接招。毕竟，与电动汽车相比，节能汽车、混合动力汽车的技术难关相对容易突破；且短期内大规模商业化的可能性较大。除非为了迎合地方政府或主管部门的某些要求，企业通常会相对务实——与其去很难摘到的桃子，倒不如步步为营、吃到嘴里再说。

　　而电动汽车则恰好相反。一方面主管部门强调其未来前景。（到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。）但另一方面，随着更多车企将关注度投向更易实现目标之处（节能汽车、混合动力汽车），电动汽车挑战传统汽车的难度也将越大。