一、一个屋檐下两个工厂

　　业界流行的有关上海牌轿车“被灭掉”的说法大体是这样的：早在上世纪90年代初，中国还缺乏品牌意识，大众就预感到自主品牌未来可能对它造成的威胁。就把收购中国上海汽车厂，消灭上海牌汽车作为它与上汽扩大合作的先决条件。上汽为了成为中国轿车生产的‘三大’基地之一，将当时生产十分俏销的‘上海牌’轿车的上海轿车厂，忍痛卖给了大众。让大众轻而易举地把它的自主品牌上海牌品牌从根上铲除了，上汽为此付出了20年的代价，我们还自诩是‘壮士断腕’。当此时，上海牌轿车年产6000多辆，一年赢利1亿多元。

　　但这仅仅是一个传说。真相到底是什么？

　　早在1978年8月3日，第一机械部和上海市革命委员会（当时上海市政府仍沿用文革时期的叫法）共同署名起草上报国务院“关于引进轿车制造技术和改造轿车厂”的报告时，上海牌轿车和上海汽车厂的前途和命运就已经决定了。当时考虑到国内真正能批量生产轿车又有装配线的只有上海，所以建议引进一条装配线放在上海，改造安亭的上海汽车厂，使其年产量能达到15万辆，主要的目的是出口创汇，而不是人们今天热议的“市场换技术”。

　　当时中国政府很明白，既然要利用外国汽车厂的资金和技术来改造安亭汽车厂，生产出来的汽车又要出口外销，当然只能够生产外国品牌的汽车，而不可能生产1958年仿制奔驰220 S的“上海牌”老轿车。在那个年代，如果要求任何一个有意愿到上海投资的外国汽车厂，除了掏腰包改造上海汽车厂来生产轿车，还要放弃自己的品牌名称而使用上海牌，不管生产出来的汽车是要在中国国内销售或出口到其他国家，都是绝对不现实的，也不会有外国企业会答应这么做。所以，上海牌轿车的退出和上海汽车厂的改名易主，早就属于当时第一机械部和上海市革命委员会的必然规划了。

　　在德国大众和中国谈判上海项目的过程中，由于中德双方财力的拮据，1980年双方决定把年产15万辆的规模缩小到年产3万辆，但是保持基本原则不变。其中一条就是“不能作为基本建设立项，只能属于技术改造”。换句话说就是“改造现成的老厂”。德方认为，老厂房与现代化汽车生产的要求相去甚远，“改造”起来比拆迁的难度还大，成本更高，所以在谈判期间，反对这种“旧衣翻新”的做法，坚持要求另起炉灶。但中方谈判代表明确表示，这是中央政府的“原则”，谁也不能改动。所以最后只能如此。

　　德国人以“规划细腻，执行严谨”闻名于世，在可行性报告中很详细地规划，什么时候应该完成哪些工作。双方谈好，在新厂成立后，中方负责将老厂内所有的机器设备全部搬空；这一条记录在可行性报告中的条款等同合同一样有效。当时德方并不关心老厂以后要搬到哪里去和老上海牌轿车是否继续生产的问题。按照德国人的性格和价值取向，这是中国自己的事情，外人不该插手，更无权插手；以德国人素有的“傲慢”，根本不会认为上海牌未来会对自己构成威胁，必欲灭之而后快。

　　1985年3月上海大众汽车厂在安亭正式成立，上海汽车老厂的机器设备不但没有按照约定时间搬走，甚至还继续在原来的厂房内生产上海牌老轿车。很多上海大众的设施像食堂等被共同使用，还有一条贯穿工厂的大马路，按计划应该堵死，但仍然畅通无阻。工厂里人头乱窜，根本分不清是上海大众的员工，上海老厂的员工，还是外面的过路人。它给一边生产，一边改造的上海大众，不论在安全，管理，生产或施工上都带来了无法预期和想象的困难、乱像和压力，也拖延了建厂的进度。

　　上海大众第一任德方副总经理马丁·波斯特（Martin Posth）在他的回忆录中引用德方技术副总经理约阿欣·保尔（Joachim Paul）的牢骚：“一个屋檐下两个工厂？这可行不通。上海拖汽公司必须连同员工一起搬走，而且要马上搬走。而那些市政府或上海拖汽公司负责解决这两个问题的中方人士，却始终以安抚性的预告来回应安慰我们，但事情却毫无任何实质性的进展。”

　　2.沉重的选择

　　根据当时负责迁建上海老厂而新成立的“上海汽车联营厂筹建领导小组组长”徐春涛的回忆：“最初上级仅同意联营厂生产轿车车身，没提整车。但在嘉定县县政府的坚执和汽车厂老员工们联名写信的争取，要求‘新老车共存’，拖汽公司的领导才默许他们继续生产上海牌老轿车。但市经委对‘未办手续就已经扩建’的作法对联营厂还做了批评。”

　　分厂时，大部分老厂房都留给上海大众去改造，以便生产新车型桑塔纳，而新联营厂只分到老发动机厂，所以必须要盖新厂房，建新油漆线和新冲压线来生产上海牌老桥车。当时上海人风趣地说这是“老瓶子装新酒，新瓶子装老酒”。徐春涛也自嘲他们的工程是“倒瓶子工程”。

　　由于各方的支持，新联营厂只花了9个月就完成了全部厂房的土建工程，提前了266天，时称“嘉定速度”。可是另一边的上海大众情况则迥然不同。

　　1988年4月4日西德明镜周刊的记者在实地采访后是这样描述的：“当狼堡（德国大众总部所在地）人经过6年的热身，在上海郊外约三十公里的安亭镇组装桑塔纳时，他们不得不在一些破烂的厂房里开始生产汽车。开始的时候连进厂的大马路都没有路面，工厂改造的进程拖拖拉拉，因为施工队于其间兼顾了比这里更有利润的工作。反之，极老旧的上海牌轿车的老东家和生产团队却得到了现代化的生产设备。与此同时，他们还抽走了最好的技术员工，而把那些技术较差的人员留下来给合资厂进行培植训练。直到今天，合资厂还很缺乏好的技术人员。”

　　1987年，在一次偶然的机会里，我在北京认识了当时上海汽车厂的蒋志伟厂长。虽说是第一次见面，但我们谈的很投机。闲谈中我们也聊到上海汽车厂的前途。当时我的分析有三种可能性：1.自立更生，很辛苦，不容易；2.找合资，但北京上级会同意上海有两个合资汽车厂吗？而其他地方，包括一汽和二汽，他们连一个汽车厂都还没有，会同意吗？3.与上海大众合并，也不容易，上海大众一定会要厂房和空地，但机器设备就不一定非要不可，也可能在改造后会有用，但是最大的问题是员工，同上海大众几乎一样多的1500名员工怎么办？

　　蒋志伟谈到当时的生产量已达到5000辆水平，质量改进很多，销售很好，供不应求，正打算开发新车型。

　　1991年初的一天，上海大众技术副总经理保尔突然对我说：“上海老厂想并给我们，我们拒绝了。他们的发动机厂，地面上的油污之厚，似乎从建厂以来就没清洗过。我已受够了老厂改造的痛苦，再来一次？我可不干。”

　　当下我就表示不同意他的看法。首先，这不像以前那样属于老厂改造项目了，理论上是可以把老厂房铲平重新建造。再说现在买下，将来扩建时必定有用，因为它同上海大众只有一墙之隔，就在隔壁。我还开玩笑说，你们可以先把老发动厂房拿来当室内足球场用。最终，上海大众合并收购了上海汽车厂。

　　蒋志伟在一篇回忆文章中写道：“上海汽车厂第二次创业，经过五年，完成了自行设计和制造的具有较先进水平的总装车间，新的油漆线和冲压线，整车制造水平有了较大的提高。然而与毗邻的上海大众桑塔纳相比，无论是规模，产量，质量都黯然失色。况且上海牌车型属于50年代水平，随着国门的开放，它迅速失去昔日的魅力。”

　　主事专家对上海汽车厂现况的忧虑尽在字里行间。

　　让我们再看看两车的销量：

　　在蒋志伟的回忆文章中还提到当时上海市市长朱镕基的指示：“把上海牌和桑塔纳对立起来看是落后于改革开放形势的。上海大众就是一步跳到国际水平的民族工业，上海轿车工业正是从上海牌，桑塔纳这样发展起来的。”

　　3.合并是谁提出的？

　　有关上海轿车的品牌，我特别请教了当时代表上海大众谈判吴慧宏律师。他说，上汽曾问上海大众的谈判代表要不要上海牌的品牌？一位上海大众的德方谈判代表几乎是轻蔑地说：“我们要它做什么？”所以就没再往下谈了，只谈实体资产如厂房，空地和机器设备等，也包括人员的安插规划，而对上海牌压根就没兴趣。假如当时德国大众真如传说的那样，“要把上海牌品牌从根上铲除”，那为什么不买断这个品牌？能让它今天再复活吗？

　　当时上海市市长朱镕基很明确地将上海大众定名为“民族工业”。只可惜后来一些有心人为了达到某种目的，硬把中国的汽车行业分割撕裂成所谓的“民族自主品牌”、“外资品牌”、“合资品牌”、“合资自主品牌”，再经过专家学者和媒体的渲染，紧绷了合资企业、国有企业和民营企业之间的关系，人为制造了敌对和不信任，划出了一条刺目的中国本土民族企业和合资外国企业的界限，仿佛就差下一步的“驱逐外资出境”了。这些人一方面要保护自己的民族工业和民族利益，另一方面渴望自己的民族工业走出去，占领人家的市场。他们有没有想到，在这种狭隘的、缺少国际观的、甚至是不公平不公正的心态下，一旦我们的民族企业走出国门，人家会怎样对待我们？

　　2012年2月14日，我特别拜访了蒋志伟厂长。蒋厂长是军人出身，在上海老汽车厂干了15年，从工人开始，直到分厂时是副厂长。我请他谈一谈事隔20年后对当时同上海大众合并的感想。他说：“上级升我为厂长，就是希望我带领分出来的老员工们求生存找发展。经过5年的奋斗，生存没有问题了而且还有利润。但是将来如何发展下去呢？我们领导层一直在思考，分析了各种可能性，想找条发展的出路！最理想的一条就是合并到上海大众，我们新建的两线，特别是冲压线，基本上是参照上海大众的工艺设计制造成的，合并后上海大众也可以立刻派上用处。我们认为，新老两厂原来是一家人，后来拆散了，现在再合并，这是很正常的，也是最好的结局。虽然我和书记都被上海大众降级任用，但我们对1500位老员工们有责任，有使命。合并后新老厂的员工们都很满意。大部分的新老厂员工都认识我，也认可我，双方没有造成裂痕，很成功，对上海大众也有好处。”

　　我听了之后不由得对当初以大局为重，以员工福祉为先，明知会被降级任用还做出这个决策的领导们肃然起敬！我又问他：“为什么选在1990/91年？是谁提出来的？为什么提？另外有其他方案吗？”他考虑了一下，很谦虚地说：“当然有其他的方案。一开始时，德方不想要我们，我就对他们说，我们要生存，当然还有其他的方案”。当谈到谁提出来的时，他说：“联营厂领导的权限很小，主要是大环境和上级领导们的决定。”“上级领导”是一个笼统的概念，具体指谁？恐怕不是现在方便说出的。

　　那大环境指的又是什么？难道真如前文说所，大众把消灭上海牌汽车作为它与上汽扩大合作的先决条件，而上汽为了成为中国轿车生产的“三大”基地之一，将当时生产十分俏销的“上海牌”轿车的上海轿车厂，忍痛卖给了大众？

　　其实，“三大三小”是1986/87年的议题，早已定案。1987年北戴河会议如是决定：“……今后轿车生产主要依靠一汽、二汽，此外，上海大众公司首先要把国产化搞上去。”

　　这个决定是正确对的，给上海施加压力，先加力国产化，然后再谈“大”；但是与此同时也并没有阻止上海“变大”。

　　事实上，上海早已被公认为“三大”之一。在1991年一汽的轿车生产刚起步，二汽还没摸到方向时，上海大众的生产能力已经从三万辆扩大提升到6万辆了。可是这期间德国大众和上汽的关系发生了很微妙的变化。1988年奥迪100从上海转移到长春生产，接着大众和一汽开始谈判15万辆的合资相目。而1989年又发生了政治风波，汽车销路都不好；近2000辆桑塔纳卖不出去，停置在停车场上；上海牌轿车也受到影响。1991年长春一汽大众捷达下线，桑塔纳的国产化率也达到了政府的要求60%，1992年就能超过70%。是不是上海人不想安于现状，面对来自长春的竞争，开始跃跃欲试有了新想法，所以才会将联营厂与上海大众合并？

　　至于上海牌，显然不是“被灭掉”，而是被“冷藏”了起来。（《国际商报》李文波博士回忆录）