2月2日下午，中国长安汽车股份有限公司董事长徐留平和总裁邹文超，就前一段发生的昌河风波和国内部分媒体进行沟通，并介绍了相关情况。

　　第二天上午，我在微博上写道：昌河风波背后有地方政府的身影。地方政府希望已经名存实亡的昌河铃木汽车生产资质留在江西，为今后上新的汽车项目预留整车资质。其实汽车生产资质是跟着企业走的，跟地方政府有什么关系？昌河铃木关闭并不影响昌河汽车继续生产，昌河本身就具有汽车整车资质。这是有人以中国长安要拿走昌河生产资质为借口，挑动事端，看来得逞了！

　　我在之前的微博上也曾写道：昌河风波的实质，是央企改革触犯了地方利益。这几天，不少媒体报道称，昌河要退出长安汽车，昌河汽车要交给地方政府管理。其实，这些全部是误读或者误判。昌河汽车是央企，昌河的资产是国资委代为管理的，不可能随便下放给地方政府。

　　整车资质成为紧缺资源

　　由于汽车企业产权多元化和分灶吃饭的财政体制，中国汽车产业散乱的问题一直未能得到有效解决。中国汽车整车企业数量过多，亟需进行兼并重组。根据中国汽车工业协会的统计，2011年国产汽车销量为1850万辆，前12家企业占总销量的90%以上，其余八、九十家整车企业汽车销量不到10%。

　　为了改变国内汽车产业过于分散的局面，做大做强汽车产业，2009年初国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》明确提出，汽车产业兼并重组要取得重大进展。通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。在国家政策推动、市场主导和企业自愿的基础上，加快中国汽车企业之间的整合和重组。

　　为了贯彻落实汽车产业调整振兴规划，国家发改委严格控制整车生产资质数量。原则上不再增加新的整车生产企业。如果要增加新的整车企业，需要兼并一家原有整车企业的生产资质。这一做法实施后，汽车生产资质成为一种紧缺资源。

　　地方政府为何热衷造车

　　最近10年，国内出现了两轮造车运动。第一轮发生在2003年至2004年，当时不少非汽车企业看到国内车市井喷，纷纷杀进汽车领域。这些非汽车企业既有家电企业、还有酿酒企业，既有国有企业也有民营企业。人们称之为“外行造车”、“酒后造车”。可是好景不长，随着2004年和2005年国内车市下滑，这些非汽车企业的汽车项目难以为继，第一轮造车运动还没兴起就灰飞烟灭。

　　新一轮造车运动发生在最近两年。从2009年开始，在地方政府的推动下，国内出现新一波疯狂的“造车运动”。一些地方政府为了拉来汽车项目，不惜免费提供土地，提供贷款，甚至给予各种各样的财税支持。

　　汽车是技术和资金密集型产业，产值高、税收多，解决就业明显。在GDP挂帅的前提下，地方政府十分热衷上汽车项目。腾中收购悍马、仰融和江淮合作造车、青年汽车收购萨博，背后都有地方政府的支持。尽管这几个项目都很不靠谱。

　　昌河铃木已经名存实亡

　　此次昌河风波的起因，是有人造谣说中国长安要拿走昌河汽车的整车生产资质，昌河汽车今后将沦为一个汽车零部件生产企业，严重影响企业的发展和职工的利益。

　　其实根本不是这么回事。昌河汽车本身就具有整车生产资质，昌河与铃木的合资企业昌河铃木也具有整车生产资质。

　　由于连年亏损，昌河铃木的合作方日本铃木公司一直想退出昌河铃木。近年来铃木公司不再给昌河铃木提供新车型，合资企业仅仅派了一个人象征性地表示存在。昌河铃木实际上是名存实亡，空有一个外壳。

　　长安汽车重组昌河后，中国长安旗下有两家和铃木的合资公司，一家是长安铃木、一家是昌河铃木，对这两家合资企业进行整合，集中优势资源，是一件十分正常的事情。

　　中国长安旗下的长安福特马自达，由于福特汽车退出马自达，马自达要分离出来，和长安组建新的合资公司。按照国家发改委的要求，需要注销已经名存实亡的昌河铃木，腾出一个整车生产资质出来。中国长安作为央企，对集团旗下企业的资源包括整车资质进行合理调整，也是一件十分合理的做法，并不需要得到企业所在地方政府的同意。

　　然而，江西省看上了昌河铃木的整车资质，给国家发改委打报告要求把这一资质留给江西，为以后上新的汽车项目预留发展资质。这种做法其实很荒唐。整车生产资质属于汽车企业，是跟企业走的而不是跟地方走的。企业注销了整车资质自然也就注销了，不存在留在某个地方的问题。

　　如果注销昌河铃木，目前正在生产的铃木车型和品牌，今后几年可以继续使用，并不影响昌河汽车的发展。但是，由于这一改革触犯了地方利益，在一些人的鼓动下，以所谓要拿走昌河整车资质为借口，掀起了一场风波。

　　根据中国长安与景德镇市政府发布的通告，昌河生产资质、生产基地和品牌维持不变，名存实亡的昌河铃木也继续维持，这才将风波暂时平息。

　　为了造车，为了得到整车生产资质，不惜以群体事件相要挟，一些地方政府的行为，真的很疯狂。

　　三管齐下抑制造车冲动

　　汽车是一个集中度很高的产业，没有一定数量的产销量，企业很难发展。为此，国家一直在力推汽车产业兼并重组。近年来，比较大的案例有天一合作、上南合作、广汽重组长丰和吉奥。长安汽车重组哈飞、昌河，是近年来国内汽车行业规模最大的一起并购案，也是《汽车产业调整与振兴规划》出台后，国内汽车产业的第二起重组案。同时，是国内第一起央企之间的汽车业务兼并重组。

　　中国长安成立两年来，为昌河汽车注入大量资金和技术资源。2009年，昌河亏损7个亿，2011年实现扭亏为盈。2012年的目标是盈利1个亿。事实证明，这一重组是成功的。但是昌河风波的发生拖慢了改革的进程。

　　国家发改委有关负责人指出，在地方政府推动下，国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险，必须采取措施坚决抑制。

　　有观点认为，即使真的产能过剩，调节产能过剩也要靠市场而不是靠政府。此轮“造车运动”的推手是地方政府，根本不是什么市场行为。对地方政府近似疯狂的造车热，只有中央政府有能力去抑制，去调控。

　　要抑制地方政府的疯狂造车运动，非市场行为只有用非市场的手段去对付。只有通过中央政府强有力的宏观调控，才能避免汽车产能严重过剩的风险，才能保障中国汽车产业的可持续健康发展。

　　汽车企业在扩大产能问题上，是十分慎重的。要考虑未来的市场需求，投资从哪里来，投资回报如何。可是一些地方政府盲目给企业下指标、定任务，主导企业的发展规划，逼着汽车企业去扩大产能，是对市场的严重扭曲。

　　要抑制由地方政府主导的汽车产能过剩和疯狂的造车运动，必须三管齐下。一是严格汽车项目的审批，对于没有市场前景、没有先进技术和新车型的汽车项目，坚决不予批准。二是坚决杜绝地方政府以免费提供土地和财税优惠鼓励造汽车，一经发现，坚决查处。三是对于车企扩大产能和异地设分公司，要严格审查，严格把关。