2011年，中国汽车行业的第一件大事发生在江西景德镇，昌河铃木生产资质转让让长安汽车整合进程再次遭遇挫折。

　　这个事件本身看似是长安集团本身的问题，实际上却牵连着中国汽车行业发展30多年改革开放一直未有突破的最大难题。

　　生产资质，一直是汽车企业建立、扩张、合资、转型中的重大门槛。汽车企业最重要的不是自己的资金实力与技术能力，首先是资质。

　　传言商用车企业福田汽车(微博)一直没有获得轿车生产资质，所以尽管早就未雨绸缪，却只能望资质而兴叹；当初奇瑞汽车建立之初，由于没有资质，被迫与上海汽车进行股权重组；长城汽车也是早就有生产轿车之心，却由于一直在等待轿车生产资质而苦苦徘徊了若干年。

　　汽车本来是一件最市场化的产品，却被赋予了最行政化的管理。

　　2011年12月，当市场都在怀疑北京汽车为何迟迟没有推出自主品牌轿车的时候，其实他们只是在等待国家有关部门的一纸批复。

　　我们在发改委的官方网站上，可以明白无误地看到这个批复：2011年12月，国家发展改革委核准了北京汽车股份有限公司跨类生产自主品牌乘用车技术改造项目申请报告，同意北京汽车股份有限公司实施跨类生产自主品牌乘用车项目，年产北汽股份自主品牌乘用车20万辆和配套发动机10万台。

　　资质的审核与批复，其实是中国计划经济时代遗留下来的产物。

　　从中华人民共和国建立伊始，计划经济时代就主宰了整个国民经济的发展，生产、流通、分配、消费，一切都在国家的计划之中。

　　改革开放以后，计划经济时代过渡到了市场经济时代，但是，这种市场经济中仍然残留着大量的计划经济的成分。

　　对于汽车产业而言，有发改委、工信部、商务部、外汇管理局、科技部、财政部等等诸多行政机构的介入，汽车企业许多的经营行为，必须取得相关部门的许可才能实施。

　　如果说，作为国有汽车企业而言，国家部委的干涉具有股东行使权利的意义，那么民营汽车企业为何还要被国家行政管理纳入严格的审批之中呢？

　　即使如一汽等国有汽车企业，由于国资委作为国家的代表行使股东的权利，那么发改委、工信部与国资委不是形成了双重的管理了吗？

　　这种双重的管理对于汽车企业的发展难道不会形成阻碍吗？

　　发改委职责规定：承担规划重大建设项目和生产力布局的责任，拟订全社会固定资产投资总规模和投资结构的调控目标、政策及措施，衔接平衡需要安排中央政府投资和涉及重大建设项目的专项规划。安排中央财政性建设资金，按国务院规定权限审批、核准、审核重大建设项目、重大外资项目、境外资源开发类重大投资项目和大额用汇投资项目。指导和监督国外贷款建设资金的使用，引导民间投资的方向，研究提出利用外资和境外投资的战略、规划、总量平衡和结构优化的目的和政策。组织开展重大建设项目稽察。指导工程咨询业发展。

　　在上面国家发改委的第五项职责中，并没有规定要对于具体生产企业的投资方向进行管理的明确说法，但是不论是国有汽车企业，还是民营汽车企业，实际上都是处于发改委的具体管理之中。

　　从资质审批的行政角度考虑，国家可以通过总量与具体企业的管理，做到产能与市场需求的基本平衡。

　　但是，我们从最近若干年的汽车市场的发展来看，中国汽车市场的发展几乎超出了所有机构、所有企业的预料，当有关部门宣称汽车产业开始产能过剩的时候，汽车市场需求的超乎寻常的增长，让产能一下子陷入了严重不足的状态。

　　2011年的市场增长一下子回归到个位数的增长，也并不是国家部委所乐见。

　　产能或许能够管理，但是市场需求如何达到行政部门的管理要求呢？这是世界上所有国家都难以做到的事情。

　　如果不能准确预测需求，单独管理产能，就是一件违背市场规律的作为。

　　也许，有关部门担心一旦放开资质的管理，汽车产业会出现过热投资膨胀的现象，这种现象在世界上西方成熟的发达国家并没有出现，中国人的投资会有另类的思维逻辑吗？

　　不能否认，短暂的市场不协调的供求失衡会存在，但是市场调解下的产能的安排必然走向合理。

　　行政部们需要做的不是资质的审批和发放，而是根据当前的世界汽车行业的现状，结合中国市场需求实际，制定出汽车行业的基本规制。

　　也就是说，国家行政部门的管理应该更像国际足联，而不是场上的裁判。国家有关部门只需要制定公平的竞争规则，其他事情交给汽车企业与市场消费者来做出具体的裁决。

　　温家宝总理2011年曾经讲过，政府要减少对微观经济活动直接干预。对于汽车行业来说，把生产的决定权交给汽车企业，市场将更有效率。