5年前，当上汽首款自主品牌轿车——荣威750上市时，你很可能会说，有什么了不起，不就是花钱从国外买了整车技术，改改外观就造出来了。如今，当你参访过上汽自主品牌的生产车间和研发中心后，你会发现，问题没那么简单。上汽目前拥有的实力和发展思路会使你感到，上汽将最终形成自己的血统和自我繁殖的能力，这正是很多自主品牌追求的终极目标。当然，代价是巨大的，以至于没有几个企业能够复制上汽的自主模式。 　

　　上汽自主品牌5年来发展，实际上是一个混血进化的过程：先是生产和采购的混血进化，后是研发的混血进化；这是一个不断调整、改进、积累和成长的过程，循序渐进，没有捷径，更没有免费的午餐，直到“基因突变”，形成新自我。 　　

　　在生产上，先是把上海通用的生产管理模式和上海大众的标准化体系模式结合起来，采用包括激光焊接在内的顶尖工艺设备，目的是要向国际标准流程看齐，打造产品品质最高的自主品牌。但由于生产的车型来源于英国和韩国，在实际运行中发生了流程与产品的“排异现象”，上海大众体系与上海通用体系的结合也有问题，于是就进行调整、改进，一次不行就多次，如今已经比较成熟，形成了自己的一套——“精益化、敏捷化、柔性化、模块化和高质量”，以至于集团的合资企业都反过来与自主品牌的制造流程对标。至于零部件采购，质量方面主要和以严苛著称的德国大众对标，物流方面主要与以精益生产见长的上海通用对标，逐渐形成了自己的一套。 　

　　伴随着制造流程的改进，荣威、MG的产品品质在短短5年间已有质的飞跃。从5年前试驾荣威750，到后来的550，到如今的350，方向盘、刹车、油门、换挡给我的感觉已不可同日而语，上升到了合资品牌的水平，特别是车身做工、内饰选材和装配工艺，在我看来不仅在自主品牌中拔尖，甚至超过了不少合资品牌的水平。 　　

　　自主开发混血的难度最大。从目前情况看，上汽自主品牌的技术来源是MG、双龙和通用。汽车最讲究血统，不是将顶尖的零部件拼在一起就能攒出好车，否则只要有钱，什么人都可以干汽车了。仰融有钱，雄心勃勃的造车计划轰动一时后便销声匿迹了，主要的原因之一正在于他忘了汽车发展的初级阶段已经过去，没有自己的造车血统，没有开发数据的积累，却要急功近利地把顶尖零部件拼成全球领先的车型，成了不可能完成的任务（我曾在《最好的零部件能攒出最好的汽车吗？》一文中做过专论）。分别消化、吸收不同血统的技术本身就需要一个过程；把不同血统的技术融合在一起，生成自己独有的、具有杂交优势且能够自我繁殖的DNA，过程会更长。 　　

　　新车开发流程对自主研发至关重要。由于技术来源不同，上汽自主品牌的开发流程要与分别MG、双龙和通用对标，还要参考上海大众的开发流程。在融合的过程中，先搞出了一个开发流程，自以为不错，但实际运作中出了较大的问题，于是做大幅调整，又搞了一个2.0版本的流程，但还是有问题，于是做微调，先后出了2.1、2.2、2.3……版本，如今最新的3.0版本已经相当成熟，这将是上汽属于自己的一个DNA。 　　

　　同样至关重要的是开发数据的积累。据上汽的专家介绍，引进车型虽然有全套原始数据，包括一颗螺丝钉的数据，但不知道这些数据背后的数据，照猫画虎可以，改动起来就难了，往往牵一发动全身，弄不好一个部件就能成为整车性能、安全的短板。以往在合资企业，设计更改或关键零部件匹配出了问题没什么可担心的，外方人员凭经验和强大的数据库支持，能很快找到解决问题的方法，当然也要按流程经过各种测试，而现在自己玩了，出了问题就心里没底，因为缺乏经验，也没有数据库支持，只好硬着头皮不断地测试、改进，以求达到设计标准，虽然代价巨大，却积累了自主开发最重要的本钱——数据。省钱、省事、快速的方式是全盘照搬、逆向开发或者凑合着改动，不一定非要达标，但结果会使企业缺乏真正有用的数据积累，也会因质量低劣而最终遭到市场的惩罚。 　　

　　奇瑞从逆向开发转向正向开发，是走了一段弯路后找准了正道。奇瑞老总尹同耀痛定思痛：“造汽车跟挖土方没什么区别，一锹也不能少，是连续函数，要一层楼一层楼地爬。” 　　

　　以我的了解和观察，按时间顺序，荣威750可以算作对引进原型车的小改款，550属于全新车身+底盘改造，350则是全新车身+新基因（inkanet电子技术）植入，是一个循序渐进的过程。目前的荣威和MG车型虽然是外来血统，但已有程度不同的改造。而在已知的正在开发中的车型身上，有的改造已经更深一步，有的改造则维持原有深度，有利于夯实基础。据说，全新底盘的开发已经提上议事日程。底盘是最难得到的核心技术，有了它，意味着自主品牌真正有了自己的血统。 　　

　　那么，上汽自主品牌到底何时能够开发出“上汽血统”的全新车型？我看至少还要5年时间，毕竟，进化过程中的“基因突变”绝非一日之功。7年前，一汽总经理竺延风一句自主品牌“要耐得住寂寞20年”引起了轩然大波，遭遇了文革式的批判。现在看来，这话有必要重提。 　　

　　上汽的积累始于1983年上海大众成立。头10年为使国产零部件达到德国大众标准，忙得焦头烂额，绞尽了脑汁，付出了巨大代价，但培养了中国最高标准的零部件体系，为当代中国汽车工业的发展奠定了基石。1993年，上海大众首次参与桑塔纳2000的联合开发，1997年参与帕萨特B5的加长开发。此后，上海通用也开始对引进产品进行改造。两个合资企业对引进产品的本土适应性二次开发程度不断加深。这些开发虽是合资企业所为，因此而锻炼、培养的人才却是上汽自己的。如今，上汽自主品牌研发团队的2000多人中，绝大多数来自两个合资企业。不仅如此，在自主开发中遇到问题，还可随时借调合资企业的技术人才（在生产上也是如此），外方对此也无可奈何。这是上汽、一汽、东风这类合资历史较长的国有大企业特有的优势之一。 　

　　这类企业的另一大优势是钱多。上汽两个中国最强合资企业每年为上汽带来巨额利润，使自主品牌企业得以买最好的生产和研发设备，并不惜代价地打造高端的品牌形象。上汽自主品牌这些年坚持高端路线，车型开发和生产及服务标准高、成本高，虽然销量增速不如其他自主品牌，却耐得住寂寞，志在长远，坚持不打价格战（实际上没有哪个自主品牌企业比上汽更有实力打价格战），如果没有合资企业输血是不可想象的，如果把合资企业的利润像一些大型国企那样用于房地产，也是不可想象的。 　　

　　上汽自主品牌拥有的两大优势资源——人才和资金，都来自合资企业的多年积累，是市场换技术的经典案例。 　

　　如今市场增速大幅缩减，自主品牌面临严酷挑战，上汽自主品牌无疑是底气十足的一个。雄厚的资金和人才实力，加上明确的思路和长远的设计（这对以短期行为著称的国有企业来说，尤为难能可贵），使上汽自主品牌具备了长期可持续发展的核心竞争力。上汽乘用车公司总经理陈志鑫认为：“上海汽车打造中国强势自主品牌的战略没有错，缺的是时间和火候。” 　

　　这话没错，但在中国自主汽车品牌的成长过程中，急功近利常常赢得喝彩，循序渐进往往遭人辱骂；火大烤糊了是常事，厚积薄发则很罕见。民营自主品牌中目前看来长城汽车表现最好，其座右铭是：每天进步一点点。上海汽车与长城汽车有诸多不同，但在一点上殊途同归：循序渐进、厚积薄发。千万别拿航天和家电的发展来说事，汽车研发有其自身的特殊规律（7年前，我曾在《自主研发切忌大跃进式的浮躁》一文中对此有过专论）。在这个浮躁的社会中，拒绝浮躁、耐得住寂寞本身就是一种长期的竞争优势。