近期，有三条看似不相关的新闻陆续被曝光。

　　一是通用汽车董事长兼首席执行官丹尼尔·阿克森(Daniel A kerson)向外界透露，通用汽车已告知其中国合作伙伴上汽集团，希望回购此前出让给上汽的上海通用1%股份；二是大众汽车谋求将其在一汽大众的股比由目前的40%提升至49%；三则是奔驰拟将进口车渠道与国产车渠道合二为一。

　　这三个看起来毫无关联的举动，却透露出一个共同的信号，那就是随着中国汽车市场规模越来越大，跨国巨头对中国市场也越来越看重，同样，也就越来越强化对中国合资事业体的掌控力度，以实现利益的最大化。

　　与之相呼应，是跨国巨头们在今年不断地投资扩产。其中，大众汽车宣布在中期内将在华产能提升到300万辆；上海通用扩建沈阳基地，以为2015年150万辆的销售目标提供产能支持；东风有限在新中期事业计划中表示，2015年在华产能提升到230万辆；福特汽车也宣布到2015年将在华引进和投放15款全新车型。

　　跨国公司在中国市场的这两种普遍举动，让笔者再次反思导致这种局面的中国汽车行业的发展模式。

　　时至今日，“市场换技术”的中国汽车发展模式已被证明未达预期。近30年的合资道路，跨国汽车巨头们成为最大的获利者。时至今日，中国已经成为大众、通用、日产等汽车巨头们最大的单一国别市场，成为其利润的重要来源。

　　“技术换市场”之后，现在则是备受争议的“合资自主”。合资自主确实能使合资企业逐步向产业链上端渗透，也是合资公司一直以来单纯“生产基地”角色的再定位。但是，这并不能改变中国合资公司在跨国公司全球布局中的角色定位，合资公司依然被牢牢地绑在跨国公司的战车上。

　　与合资公司相对应的，却是中国自主品牌的举步维艰。在夹缝之中成长起来的中国自主品牌，“先天不足、后天失调”是对其一致的评价。近两年来，其“低价取胜”的发展模式，也遭遇到了品牌的天花板。

　　特别是在今年汽车市场的低迷中，自主品牌成为受冲击最大的群体。据统计，今年1~7月，我国汽车销量突破了1000万辆，自主品牌乘用车共销售352.34万辆，同比下降1.03%，占有率较上年同期下降3.06个百分点。

　　几乎与中国汽车真正同时起步的韩国，其现代集团早已经在海外攻城略地，中国自主品牌车企依旧在为自主品牌突破品牌天花板遍寻途径。

　　这样种种的现实，不得不让我们反思，中国汽车市场到底是谁的？