在中国汽车领域，市场换技术经常被提及，而且会引发各种连锁反应。

　　其实，这种说法是在中国汽车在1970年代探索合资发展时的一个方向，这在东风汽车公司内部刊行的《饶斌传》中有比较清晰地提及。即便是中国汽车工业年鉴（1983年）中，当时部分的管理者也曾有所论述。这几方信息的共同特征是，中国汽车希望通过合资，能突破当时在技术上的困境，以便能满足中国对汽车的需求。在实行合资之前，中国对进口汽车的需求，占用了较大一部分外汇。换言之，市场换技术仅仅是一种假设，一种可能性。

　　以时下的标准讨论，它带有浓厚的计划经济色彩——以中国市场作为交换条件，吸引跨国汽车公司加入中国市场，进入中国市场必须得拿出技术。这一做法，在合资前后的讨论中，也曾被质疑过。1970年代中期，福特汽车的高管曾到中国考察，看是否能建立工厂，但在看到市场换技术的说辞后，首先离开了中国。

　　再次引发对市场换技术讨论的时机，出现在中国回顾改革开放30周年之时。在这样的时刻讨论市场换技术，具有了更多的色彩。这是外加给这一假设本身的。其实，技术是无法换来的。跨国汽车公司不可能把技术交由中方的合资伙伴，特别涉及到核心的研发参数以及技术。可以为证的是，在中国追求新能源汽车的过程中，中国主管新能源汽车的部门，要求几家跨国汽车公司向中方开放其研发过程，以及测试参数，这些跨国汽车公司都给予了回绝，所以迄今为止，中国的新能源汽车产业政策仍处于酝酿期。我愿意把中国汽车的发展看做是跨国汽车制造商追逐中国市场必然的结果。

　　其实，市场换技术只是一种表象，在这层表象之下，中国国有的大型汽车制造商与跨国汽车制造商交换的已经不是技术，而是企业的股权、配套企业的资格审批等。大凡跨国汽车公司在中国成立合资公司后，产品与配套标准仍是沿革的采用跨国汽车公司的标准，这已经在很大程度上把中方所追求的技术挡在了政策之外。如果留心会发现，虽然中国汽车发展了这么多年，尚没有建立起一部行业基准性的零部件制造与采购标准。这也说明了市场换技术之难。

　　从企业高官的需求判断，中国尚未建立起对他们比较合理的考评体系，对企业，特别是汽车企业高管究竟是官还是商，没有明晰的规定，所以他们没有对企业技术进行投入的必要性。因此，在过去的30年中，国有大型汽车制造商在本土品牌的打造上，并没有特别的建树。如果这种情况不改变，那么国有大型汽车制造商只能是采取交换的方式，进行投入，离真正的汽车技术越来越远。

　　当然，现在中国本土也有比亚迪、奇瑞、吉利、长城等整车制造商，他们大多停留在市场的低端，向上提升品牌的空间与压力巨大。从他们身上，也可以看出技术的重要性，以及中国汽车在技术上的短板。

　　在市场层面，这些整车制造商利用的是中国廉价的劳动力带来的好处，以及中国长期收入分配不均造成的贫富差距，产生的消费群体。

　　所以，对市场换技术的讨论，给我最大的启示是，中国汽车的定位应该是什么？如选择日本、韩国、德国、美国的汽车发展思路，还是学习巴西、拉美的道路。