曾几何时，“日本制造”成为全球汽车制造业的标尺，但随着日系车企在地震、召回等天灾人祸面前的屡屡失守，“日本制造”的光环正在褪去。

　　对于日系车企来说，与德系、美系甚至韩系车最大的不同在于对市场的敏锐把握。以中国市场为例，当中国SUV细分市场还停留在传统越野车的概念时，本田适时推出都市型SUV车型CR-V，该车型热销至今，现在仍需排队提车。

　　准确的洞察力加上舒适、时尚的内外部设计、人性化的服务理念、一贯的节油经济性，以及在混合动力方面的技术优势，日系车在市场上的竞争优势十分明显。

　　正是凭借上述种种优势，日系车逐渐形成了较强的自我优越感。但是，当遇到突如其来的种种麻烦时，却难以转化成涉险过关的能力。以中国市场为例，今年前7个月，销量排名前十位的轿车品牌依次为凯越、朗逸、捷达、桑塔纳、F3、科鲁兹、夏利、悦动、福克斯和宝来，没有一个日系品牌。

　　中国汽车工业协会相关人士认为，重要的原因是由于地震所引起的零部件供应出了问题，导致日系车普遍减产，引起市场供应出现短缺。

　　不幸的是，地震的余波尚未完全消退，召回风波再起。近日，本田汽车召回包括中国市场在内的全球250万辆汽车，而此前的2009年，丰田汽车已经在全球召回近千万辆汽车，日系品牌如此大规模的连连召回再次引发了各方对于“日本制造”的信任危机。

　　近年来，丰田、本田等日本汽车企业屡屡暴露经营问题，分析人士认为，除了与规模日益庞大所带来的大企业病有关，更深层的原因在于产品竞争力减弱以及对研发能力盲目自信。

　　比如在高端车市场，日系豪华车经过多年发展仍不敌德系品牌。按照丰田的计划，每年应在日本销售约6万辆雷克萨斯，但是去年销量仅为2万辆。与此对应，日产和本田分别对于英菲尼迪和讴歌品牌的定位始终还没有清晰思路，直接导致日系豪车无论在全球市场还是在中国市场，都一直处于豪华车细分市场的“第二梯队”。

　　在研发方面的短板也日益暴露，据日本媒体称，日本“三大”中的某家企业“有时一个研发项目未经周密计划和论证就匆忙上马，因为怕被其他公司抢了先机”。

　　而在传统优势极强的中高级车市场中，日系车也后劲不足。在中国市场，由雅阁、凯美瑞、新天籁以及马自达6组成的中高级车军团正面临德系、美系甚至韩系车集体围攻的危险。

　　以大众“TSI+DSG”技术领衔，新帕萨特、新迈腾、新款蒙迪欧致胜、新C5、君越、君威等欧美中高级车纷纷推出了涡轮增压车型，韩系车中第八代索纳塔、K5等新上市车型从安全配置到6速变速箱都使用了最新技术，力求在舒适性和豪华性上达到最优。

　　而独占中国中高级市场40%份额的日系车，今年却没有全新换代车型的推出计划，雅阁、凯美瑞、天籁、马自达6今年仅有推出2011款升级版的计划，且凯美瑞已经进入生命周期末端。

　　多年来积累的口碑以及较大保有量虽然会使日系车继续处于中高级车的主流地位，但是随着竞争日趋白热化、消费者购车计划逐渐理性，日系车的传统优势已经在慢慢丧失。

　　从市场表现来看，在丰田、本田身陷“召回门”、日本地震、日系车企劳资争端等负面影响下，日系车在中国华南地区的市场占有率正在慢慢下降，来自厂家的数据显示，大众汽车今年上半年在华南市场的市场份额已经从几年前的7%增长到15%。

　　市场人士认为，日系车舒适耐用的特点已经不足以满足消费者全面的用车需求，日系产品在动力总成系统方面的落后是竞争力下降的主要因素。

　　第三方汽车分析机构艾睿铂此前出具报告称，日本汽车制造商在中国的市场占有率从2007年的25%下降至2010年的19%，并预计可能继续下降。

　　而一度被日本汽车制造商视为最大核心竞争力的精益化生产模式，正在遭遇各种挑战。日系的“合作伙伴模式”让整车厂与供应商同步研发，能保证各自利润最大化，技术保密性好，供应商忠诚度满意度高。

　　毫无疑问，日系车上下游紧密的合作模式有利于降低成本，形成庞大的整车及供应链利益共同体，实现双赢。但是因为顾及关联企业的利益，零部件供应商的质量一旦出现疏漏，便会出现“一荣共荣，一损俱损”的局面，日系车企频频爆发的大规模质量危机正是源于此。

　　而以通用汽车为代表的采购模式，则以市场竞争为基础，整车厂根据配件质量、技术水平、产品价格、服务优劣等因素自由选择零部件供应商，由于采用招标的方式，从而保证了零部件质量最优。虽然需要付出更高的成本，据悉，通用的这种模式比丰田模式成本高约8%。

　　在IBM大中华区全球企业咨询服务部高级咨询经理陈亦恺看来，两种模式各有优劣，但是在危机时期，“一损俱损”的后果是值得思考的。