标准普尔下调美国主权信用评级，重击全球经济。受此影响，通用、福特等整车制造商以及美国最大的汽车经销商集团股价纷纷下跌。这引发了汽车销售市场的悲观情绪。与此相应，欧洲的债务危机，也使得欧洲汽车市场出现巨大波动。

　　在宏观政经环境不稳定的情况下，中国汽车市场的销量增幅继续回落。根据中国汽车工业协会的统计，2011年前7个月，乘用车累计产销量分别为682.84万辆和633.3万辆，增幅分别为9.9%和9.3%。预计，接下来市场的表现仍不容乐观。

　　伴随中国汽车市场的增幅回落，华系车品牌的波动尤为明显。数据显示，今年上半年华系车品牌乘用车共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点。其中，奇瑞、比亚迪、华晨、长安、上汽乘用车等主流自主品牌销量都出现了不同程度的下滑。

　　现在，华系车逐渐形成两大阵营，以上汽荣威、一汽奔腾、东风风神等为代表的集团所属自主品牌和以奇瑞、比亚迪以及吉利等为主的独立自主品牌。加上合资整车制造商陆续推出合资自主品牌，中国本土品牌变得复杂起来。

　　面对多变的市场，华系车的前景如何？2011年8月2日至8日，本报汽车研究院与盖世汽车进行了联合调查。参与本次调查的有2219位业内人士。他们对华系车品牌的走势给予了预判。

　　失去的十年

　　2011年7月7日，2011年《财富》世界500强排行榜正式发布：东风汽车以营收557.48亿美元、净利润24.80亿美元，排在第145位；上海汽车营业收入为542.57亿美元、净利润为19.14亿美元，排名151位；一汽集团营业收入434.34亿美元、净利润21.26亿美元，排在第197位；长安汽车（微博）营业收入379.96亿美元、净利润2.25亿美元，排在226位。广汽、北汽等虽未进入世界500强排名，但良好的利润增长表现也使得这些国企大型集团在发展自主品牌业务上有充足的资金投入。

　　在上汽公布的“十二五”总体规划中提出，在前期投入100多亿元进行自主开发后，在“十二五”计划再投入200多亿元，共计370亿元投入到自主研发领域，力争年产销自主品牌和本土化研发汽车突破总量40%。一汽在自主品牌的投入上同样大手笔。“十二五”期间，一汽在“十一五”投资约130亿元的基础上再追加190亿元用于自主品牌研发，旨在全面提升自主轿车、中重型卡车、轻型车、微型车和客车的市场竞争力。东风、长安、广汽以及北汽等集团均对提升自主品牌业务设定了大规模的投资计划。

　　但调查结果显示，40%的被调查者认为以奇瑞、比亚迪、吉利等为代表的华系车品牌，在市场的承受力方面要远大于归各大整车集团所有的自主品牌。

　　31%的人士将其归咎于这些大型汽车集团所处的竞争环境过于安逸，缺少自主品牌建设所需要的创业精神。一直以来被广为质疑的是，满足于合资企业带来的丰厚利润，几大集团自主品牌业务的滞后发展一直备受业界诟病。领导注重业绩考核，对投入巨大短期前景不明的自主业务始终难下决心做大，创业精神的缺失则致使整个团队丧失对发展自主品牌的热情和创新能力。在中央政府表明发展自主品牌的意愿和决心后，这些集团才开始真正重视起这块业务，却错失了发展的黄金十年。

　　向内还是向外

　　就在中国汽车市场出现波动的时候，江淮、奇瑞、吉利等华系车品牌在中国之外市场建立生产工厂引发全球热议。

　　2011年7月19日，奇瑞汽车在巴西投资4亿美元建立新工厂，其规划产能为15万辆整车。奇瑞将此定位其辐射南美市场的重要基地。

　　2011年8月1日，江淮汽车决定投资6亿美元在巴西建立生产工厂。这个新的生产工厂规划产能为10万辆整车，预计2014年投产。

　　2011年8月3日，吉利在印尼建立生产工厂一事曝光。据海外媒体报道，吉利计划在印尼投资20亿美元，建立生产基地。覆盖东南亚、澳大利亚等市场。到2014年，其规划产能为3万辆整车。之后，吉利汽车称，其确有在印尼建厂的计划，但具体细节尚未确定。

　　与这种情况相应，中国国有的大型汽车集团这方面表现要捉襟见肘得多。其中，北汽集团的自主品牌受到了最多的质疑。北汽方面希望借助在2009年收购的萨博相关知识产权发展中高端自主品牌，但业内观点普遍认为这样的品牌并不合适当前北汽的发展现状：品牌孕育时间过短、网络建设受困资金短缺，营销风险被低估等，都是其必须面对的难题。

　　在国有大型汽车集团的自主品牌中，上海汽车的荣威与名爵品牌得到较多的支持。57%的被调查者认为上汽的自主品牌具有一定的竞争力，但也面临技术、网络拓展、品牌推广方面的难题。

　　华系车在拓展中国市场与拓展海外市场上，逐渐形成两种不同的思路。在向海外市场拓展方面，世界范围内的跨国汽车制造商也大多有类似的经历。