8月4日，杭州1500多辆出租车结束了为期三天的停运。

　　杭州市交通局在当天下午宣布，作为对出租车司机要求的回应，初步计划在10月底前完成出租车调价工作。8月1日起至调价结束前，将由财政对上路出租车进行临时补贴，每做一笔生意补一元钱，直接发放到每一位司机。运价调整后不再实施补助。

　　本报记者从杭州市交通局获悉，上述客运出租汽车临时补贴发放工作已正式启动，补贴标准为每辆车每载客营运1次补贴1元，补贴时间原则为2011年8月1日至9月30日。

　　按照计划，8月5日，杭州市政府将再次召开座谈会，听取各方对出租车运价调整的意见建议。9月10日前，将召开听证会。

　　虽然停运事件平息，但由于一些司机因生计所迫弃车转行，杭州仍有部分出租车因招不到司机而继续处于停运状态。如民营老板蔡海良旗下的杭州中润出租车公司至今有近100辆车闲置在杭州城北石祥路一个外贸仓库里。

　　至发稿时，杭州客旅汽车出租公司部分司机向本报记者反映，4日晚间，该公司仍有53辆车因招不到司机而停开。

　　谁在停运？

　　此次杭州出租车停运始于8月1日，有数千辆出租车暂停载客运营。出租车司机们提出减少“份子钱”（承包运营租金）、提高起步价、降低运营规费等要求。

　　8月2日晚间，部分河南籍司机聚集杭州拱墅区祥符派出所，吁请警方释放7名因涉嫌“闹事”被拘捕的司机。他们的诉求改变为：运价调至14元、燃油补贴1元；月收入保底6000元，外加“三金”（医疗保险、失业保险、养老保险）；自选成立出租车司机工会，参与工资集体协商；要求政府提供廉租房。

　　停运事件发生后，杭州市委市政府派出4个工作组，与出租车司机对话。杭州市委书记黄坤明强调，要研究制定从源头上加强出租车运营管理的相关政策。

　　而当地警方及运管局则表示，一旦发现停运行动中有扰乱正常运营秩序及非法闹事者，将严惩不贷。

　　此次停运事件本身充满蹊跷。据一些出租车司机反映，停运导火索是今年1月起实施的《杭州市客运出租汽车单车考核细则》。这一细则加大了对出租车司机违规行为的处罚力度。一位出租车司机告诉记者，他有一次因为没把顾客送到准确地点，依照上述细则被罚款3000元。

　　而闯红灯、斑马线避让行人不及时，都可能被罚款上千元。

　　部分司机认为，这些严厉处罚本身没有法律依据。而杭州市交通局局长信箱回复称这不是行政处罚。司机们认为这种不受行政处罚法约束的罚款属于“滥用权力，以权谋私”，因此表示“愤怒”。

　　出租车司机李师傅对本报透露，这次停运可能由一些出租车公司及承包人组织的。“因为司机赚不到钱就不做了，像老蔡公司就有100多辆车停在车库里，他亏损很大。”

　　李师傅说，老蔡公司曾和很多河南籍司机达成协议，由他们集资50万给他投资，条件是免费开车两年，到期后再返还集资款。而为了多集资，老蔡公司里的车常常是300元一天租出去，连维修费押金都不要交。

　　那么，杭州出租车公司的利润究竟有多高？

　　李师傅算了一笔帐：一辆出租车每天交360元“份子钱”，一年是129600元。如果一家公司有100辆出租车，那么年收入就有1296万元。而杭州市政府连日来邀请座谈的23家企业，每家都有100辆以上的出租车。

　　此前的2006年，杭州出租车行业也普遍反映亏损严重，政府为此召开听证会，将起步价从10元/4公里升至10元/3公里，并确定由财政补贴1元钱燃油附加费。这笔费用每年都高达上亿元。

　　“杭州对出租车的补贴已是全国最高。”杭州市财政局基本建设处官员宋杰称，每月每车日常补贴250元，油价补贴2450元。今年二季度油价补贴就达5980万元，而且拨付及时到位。

　　财政补贴被指“扬汤止沸”

　　而对于8月4日政府为平息停运事件而宣布的出租车调价和临时补贴政策，杭州各界亦有争议。

　　“政府凭什么拿纳税人的钱去补贴司机，经过人大代表审议了吗？”浙江省浙商资本投资促进会秘书长蔡骅说，以杭州现有出租车8496辆，每辆每天接客50次计，60天内将新增财政补贴2500万元。

　　蔡骅质疑，2006年起步价调整的理由是统一使用单价20万以上的新车。但实际上近年来新增出租车均为14万以下的长安志祥、依兰特等低油耗车型。那么这些节约的成本被谁吃了？为什么起步价不降低？

　　“这些停运司机可能成为利益集团的棋子”，蔡骅表示，司机们绝口不提让他们怨声载道的“份子钱”，却要求涨价、加工资及申请廉租房，“这是对社会公共资源的敲诈勒索”。

　　杭州市民徐女士则建议，全面放开出租车市场，以登记准入代替营运证制度，允许个人私车开展出租车营运，严禁层层转包经营。运管部门强制安装税控机，安装GPS定位计算行驶里程，加强监控并建立终身禁入制度。对于前期已购营运证的车辆，若不愿意继续运营的由政府回购，继续运营的享受税费补偿。

　　“既然‘份子钱’不合理，为什么不取缔它？”徐女士认为，放开市场以后取消油贴，随着税收上升、失业下降，出租车行业的经济效益与社会效益并不会减少。

　　“出租车的垄断运营是矛盾之源，而动用公共财政补贴的做法欠妥。”浙江省政府咨询委员史晋川认为，政府的管制导致行业扭曲，政企合谋拿走了劳动者大部分报酬，而涨价只不过是将成本转嫁给公众。从出租车行业本身的属性来看，完全适合由司机自主运营。

　　“部分官员和老板的立场是一致的。”一位不愿具名的杭州分析人士指出，某些政府部门以“维稳”的名义片面维护企业与自身利益。

　　“新解决机制”之问

　　近年来，国内众多城市的停运事件此起彼伏。2004年7月底，银川出租车罢运。市长发表电视讲话向社会道歉，并将城市客运交通管理处三位负责人免职。接着，市政府与出租车业主见面、对话，平息了事件。

　　2008年11月，海南三亚、甘肃永登、云南大理、浙江温州、广东汕头及重庆等地相继发生出租车罢运，司机们要求政府处理“份子钱”高、运价低、罚款多、黑车泛滥等问题。

　　2009年以来，黑龙江牡丹江、河南商丘等地也发生出租车停运。

　　从各地情况看，由政府出面与出租车司机谈判是应对事件的主要方式，最终的平息办法主要是调高起步价与补贴油价。而这些为安抚司机达成的解决方案，又往往引起社会其他群体的争议和反弹。

　　有社会管理学者评价认为，在现行的治理体制下，政府包揽了过多的资源和责任，以致在发生罢运事件时，矛盾都直接指向政府，并由政府买单息事。而缺乏劳资协商、司法仲裁等缓冲渠道。而在社会治理机制成熟的国家，罢运这类纠纷通常由工会与资方协商即可解决，政府只需在必要时居中调停。

　　由此考量，此次杭州出租车司机提出自行选举成立行业工会的诉求，被部分观察人士视为是为探索新的解决机制提供了思路。

　　事实上，直选工会在杭州早有先例。1999年，杭州余杭区总工会在塘栖镇汇鑫金属制品厂试点直选工会。工会领导候选人要经过报名、资格审查、竞选演讲、答辩、投票这5个程序，由员工选举产生。

　　12年来，余杭区基层工会主席直选从企业发展到镇街、村联合会，形成了三级工会直选机制。目前，全区2000余家企业的工会主席，99%由民主选举产生。16个镇乡（开发区）工会主席全部实行直选，197个行政村的工会主席有187个通过直选产生。

　　在直选工会领导人的推动下，余杭一些企业实行工资集体协商，规定工人最低工资每年按10%递增；建立职工工龄工资；为工人提供医疗保险；成立互助基金，职工和老板以1:2的投入筹集互助基金，帮助生活临时出现困难的职工等。

　　余杭模式成功后，浙江温岭、义乌等地都进行了试点。在湖州德清县，工会甚至被赋予了部分行政职能，包括获得某些劳动人事部门权力、直接介入劳动力市场和通过工会牵头下属部门联合开通职工利益诉求渠道等。