自主品牌的“大跃进”热潮似乎已成为过往。自从两年前，合资自主诞生的那一刻起，自主品牌与生俱来的民族情结就变得不那么纯粹。如今，业内已将自主品牌分为独立自主和合资自主。在相关政策引导下，自主品牌还会越来越多。或许未来，我们还会将自主品牌分得更细一些，例如日系自主、德系自主、美系自主、中系自主。从而成为具有中国特色的汽车市场。

　　中国车市可谓“盛也自主，衰也自主”，行业公认的“汽车元年”是2000年。正是从那一年开始，奇瑞、吉利、比亚迪初露锋芒，他们就像是战场的勇士，冲锋时跑在最前面，给中国车市创下一片繁华的景象。撤退时跑在最后面，今年车市首现萧条，自主品牌就受伤最重。

　　作为自主品牌领头羊，比亚迪汽车在近期发布业绩报告，预计上半年净利润环比下降85%~95%。报告称，下降是受购置税优惠政策取消以及市场竞争加剧的影响。而从近日汽车协会发布的上半年销售数据看，比亚迪销量的大幅下降只是自主品牌现状的一个缩影。从整体销售数据来看，自主品牌乘用车市场份额总体呈下降趋势。其中，奇瑞、比亚迪、吉利等独立自主品牌销量都出现了不同程度下滑。

　　业内人士分析，2009年政府出台的乘用车购置税、汽车下乡等优惠政策，自主品牌是主要受益者。这些政策在今年取消之后，自主品牌便立刻陷入困境。国家政策是否应对自主品牌进行扶持，成为目前行业内讨论的焦点。中国的独立自主品牌就像一个初出茅庐小伙子，车市的竞争法则，就像一场国际田径比赛。自主品牌要面对的竞争对手，都是血拼赛场多年的常青树老将。自主品牌在前期依靠着对环境的熟悉和对成本的控制，在中低端市场拔得头筹。但随着合资品牌通过三四线市场的布局，低端产品的引入已然侵蚀到了自主品牌市场。同时，合资厂商也开始进行合资自主。政策不再扶持，传统的独立自主品牌面临四面楚歌，他们需要在绝路中杀出一条血路来。

　　对于庞大的中国汽车市场潜力而言，其实无论自主品牌选择挺进中高端市场，还是选择扎根中低端领域都有很大市场。号称“小车之王”的铃木，至今长盛不衰。而做为美系最顶级SUV的悍马竟落得无人收购，被迫宣告破产的地步。说明在对于市场的选择上，条条大路通罗马。如同F1比赛，换胎的时机，跑道的选择都不是核心问题，技师团队对赛车的调校改进和车手的掌控力才是制胜的关键。

　　面对车市的寒风萧索，自主品牌如何度过这一危机，成为今年中国车市最为重要的一节。知名评论人向寒松表示，合资品牌价格下压，抢占了自主品牌的市场份额。以大众、通用为代表的欧、美合资车系继续占据产销领跑地位；随着产能逐步恢复，日系车企的销量及占有率也开始回升；而主打中低端市场的自主品牌的销量及份额则继续萎缩。如果没有重大的政策干预，照这一趋势发展下去，等到年底市场格局势必重新划分，强弱之势将更加泾渭分明。 　

　　对于中国车市来讲，有一个前车之鉴，值得各位自主品牌的掌舵者重视。那就是同样占据着全球第一大消费市场的中国手机市场。2000年，摩托罗拉、诺基亚率先在市场流行。之后到2004年，自主品牌奋起，波导、TCL以低价优势牢牢占据中低端，以巨大的销量完成了对中国低端市场的铺垫。然而好景不常，2008诺基亚、索爱等全球手机巨头相继推出低端机型，自主品牌便迅速直线下滑，直至悄无声息，只有靠着出口才能生存下去。这与中国车市何其相像！合资和进口车企占据车市中高端市场，产品供不应求。自主品牌靠着低成本在低端市场举步维艰，如果通用、马自达等一线厂家向5万元的低端市场发起强烈攻势，请问牢牢把持该市场的自主品牌，该如何应对？更加相似的是，悲剧正在重演，自主品牌似乎已经将眼光放在了出口上面。J.D. Power亚太公司总经理近日在谈及中国自主品牌时言道：中国的自主品牌汽车现阶段讲出口太早了，完全是在靠廉价的低成本在扩张。这对中国自主品牌在国际市场的美誉度而言，不是在增益，而是在损害，无异于在饮鸩止渴，竭泽而渔。出口是企业为追求利益最大化的选择，但企业的竞争力核心绝非于此。产业升级、技术革新才应是企业发展的头等大事。杜牧在《阿房宫赋》的末尾警告后人：秦人不暇自哀，而后人哀之。后人哀之，而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。有了前车之鉴，望中国自主汽车品牌可以鉴之。