在丰田系、本田系纷纷以地震之名折戟时，东风日产却以37万多台的销量、12.95%的增幅坐稳中国车市第四把交椅，实现了真正的逆流而上。很显然，相比大众和通用的增长来说，这个日系品牌中的惟一赢家获取的成绩单显得更为不易。东风日产副总经理任勇表示，公司有信心实现全年77.2万台的产销目标。这是一个掷地有声的表态，可能会让对手有些难堪。

　　随后不久，在7月26日东风有限中期计划发布会上，中日双方首次公开明确了在2015年进入前三甲的目标，可谓雄心勃勃。但事实上，早在去年上海车展期间，任勇就表达了要做车企老大的决心。任勇彼时面对经销商充满激情地说，我的梦想无法也不会止步于‘行业第一集团军’这样一个含糊的定位，在优秀的基础上，我们应当具备追求卓越的勇气，并付诸扎扎实实的行动，敢于争当行业老大。　

　  在外人看来，这个目标似乎不可以完成。超越北京现代挤进前四比较容易，但要打败上海通用、一汽大众、上海大众这三个老牌劲旅谈何容易，要知道在销量上东风日产还差他们一大截。暂且不谈东风日产是否可以问鼎，但东风日产现时取得的阶段性成功确实值得探究。

　　东风日产成立于2003年，比起广州本田、上海大众等老牌合资车企，成立时间不算早，但一年一个台阶，步步为营，用八年时间冲进行业前四。反观本田系和丰田系，其在中国的市场份额却在逐步下滑。一汽丰田多年不温不火，广汽丰田、广汽本田、东风本田无不是以一款车打天下。对比起来，今年6月东风日产单月销量过万的车型有新天籁、逍客、新阳光、新骐达四款之多。

　　日产全球总裁戈恩日前在回答中国记者提问时说，“在中国市场的演变中，我们是非常谦卑的，我们自从03年进入中国，每一年我们的预测都错了。所以，我们现在非常地谦卑，不想去做预测，我们想要务实，每一年来根据实际情况做出反应。”任何人都难以不差毫厘地预测市场，但相比丰田和本田的保守与骄傲，日产的策略要进取很多。戈恩的这句话道出了日产在中国取得成功的关键，那就是每一年根据市场实际情况做出反应。

　　值得关注的一点是，日产在进入中国之前一度濒临破产，东风日产合资项目助其逐步恢复了元气，因此，相比丰田和本田，日产天然对中国市场更为倚重。无论是研发中心的落地、零部件的国产化还是新工厂的建设、新车型的引进力度，日产推进的速度都要超过丰田和本田。尽管预测并不是完全准确，但戈恩及其中方团队的快速决策和执行力推动东风日产迅速赶上市场的步伐。不固守偏见，在中国持续加强本地化，令日产获得了本田和丰田不可比拟的优势。这也是为什么日产能在5月份快速恢复产能、将地震影响降到最低的原因。

　　根据日本汽车销售协会联合会统计，2011年5月日本国内乘用车销售，丰田同比减少了57.8％，本田减少了32.6％，而日产的减幅只有13.6％。在中国市场，5月新车销售丰田同比减少35.0％相比，日产却增加了15％。

　　现在本田和丰田显然已经意识到了问题所在。日前本田决定将部分研发机构落户广州，向中国派驻更多的研发人才，这似乎是本田以开放的姿态面对中国市场以及中方合作伙伴的开始。今年3月份丰田发布的2015全球远景计划，首次明确将战略中心转移至中国等新兴市场，以挽救市场份额下滑的窘境。丰田和本田的动作或许有点晚，但让人看到了曙光。

　　在本次东风有限中期计划发布会上，最引人注目的不是其冲进前三的销量目标，而是宣布放弃此前推广多时的电动车聆风的引进计划，取而代之的是推出启辰品牌电动车。戈恩认识到，在中国发展电动车必须取得政府支持，很显然，启辰因为有合资自主之名，会比聆风更易获得政府支持。戈恩审时度势、及时调整策略，这可能会让其他对手措手不及。如果不出意外，日产将在电动车的推进上再次抢得先机。

　　与合作伙伴更为和睦的关系是日产获得成功的另一关键要素。由于只有一个合作伙伴东风集团，日产与中方的信任关系更容易构建。相比而言，丰田和本田的平衡游戏却让中方敢怒不敢言，一女嫁两夫，谁也不会死心塌地。尤其是本田，其并不多的产品线难以满足两个合作伙伴的胃口，现实情况是本田反被两个合作伙伴所累。上海通用和东风日产的成功说明，合作伙伴并非越多越好，精诚合作才是关键。以任勇为首的中方团队给予了日产中国事业强有力的支撑。对市场的敏锐把握、渠道的快速下沉、营销方法的不断创新，任勇几乎把旗下每款车都做到了极致。

　　日前有消息说，东风日产正酝酿打破10个大区的设置、按东西南北区域设立4个事业部，相当于打造四个小销售公司，以减少决策环节，进一步针对性向区域市场精耕细作。在三、四、五线城市成为车市增长引擎的大背景下，我相信此举将极大改善厂商对于区域市场的掌控力度，为东风日产向百万辆迈进打下基础。相比上海通用的多品牌事业部制，业界更看好东风日产的区域事业部制。在渠道布局和人员设置上，东风日产再次挑战自我，铁骑踏向蛮荒。