在编辑的鼓励下，我一口气写了两篇关于收费公路整顿的文章，一曰收费公路的中国使命，一曰收费公路的中国结局。但这两篇文章多少有点闭门造车，因为只拿中国和中国自己比较，可能缺乏说服力。

　　但要是从全球视野里看中国的公路，收费可能还不是问题之最。当然中国公路收费的确存在着效率公平不足的问题，但天下没有免费的午餐，若不是有收费机制，中国哪里有这么快的公路建设发展？中国的公路收费很贵，但中国的汽车在同等品质下，在全球视野里却更贵。用更贵的汽车在最贵的路上行驶，这不仅有谁是最大责任人的问题，也有谁的利益最大化的问题，还有一个正确认识公共设施应该怎么服务老百姓的问题。仅仅说收费不仅容易以偏概全，还容易产生误解认为公路是一夜之间从天上掉下来的，并且永远不需要维护。

　　媒体上经常引用一个数据，全球有14万公里的收费公路，有10万公里在中国，就有点偷换概念。因为全球几乎没有一个地方的公路是不收费的，无非是收费多少，怎么收费而已。

　　比如美国公路基本都不设卡收费，但在燃油税里设立一个专门税种用于公路建设和维修，叫做联邦公路信托基金。美国由联邦政府出面修公路最早是1916年，而最近的一条州际公路动工于2004年。美国以举国之力修建公路的历史接近百年，因此美国才有了全球最长的公路网。美国1940年有了第一条高速公路(世界上第一条高速公路1935年诞生在德国)，到现在长度9万公里。而中国现有高速公路7.4万公里，第一条高速诞生于1984年的上海，只有16公里长。无论怎么说，从建设公路的角度说，中国并不比美国差很多。

　　而日本公路基本都是收费的，它的公路建设方式几乎和中国相差无几———都允许利用财政资金和贷款修建道路，然后通过收费收入偿还贷款。同时在征收的燃油税里，也设立了用于道路建设和维护的专门税种。日本对已有收费公路的期限该如何界定，也一直存在着争论。但在争论之中，偿还期却从早期立法的25年到30年，逐步延长到了40年。

　　像日本、德国、法国这样的国家，其中商业货物运输的里程比较短，也比较集中，且地区差别不像中国那么大。而中国从运输的角度说，有太多的资源要从遥远的西部运到东部，所以中国公路的建设要比这些国家更长些，所经过的地区经济差别极大。有的地方连一条高速公路都养不起；而有的地方高速公路的建设却满足不了需要，要想多修却面临着耕地紧张的压力，故而中国公路的成本有可能会更高。而美国幅员广阔和中国差不多，但美国的经济发展均衡的程度，资源配送也都比中国容易解决得多。

　　中国物流的成本问题，固然有收费过高的因素，却也有实际情况。而要想改变这些发展的难题，需要付出比中国高速公路成为世界第二更大的成本。在这个过程之中，第一要务是要让收费的公路重归公共设施的属性。说句大白话，是让每个缴很贵费用上高速路的老百姓，觉得自己花了大钱，的确有回报。这种回报当然要算经济账，但更要算政治账和人情账。这得让缴纳很贵过路费的国民，相信公路是自己花钱让政府建设和维修的，他们是公路的主人翁。  

　　不过就国际视野看，尤其是从生活细节看，中国国民缺乏公共设施主人翁的感觉。1996年笔者和友人一起回洛杉矶。在快要进城时遇到交通事故堵车，而友人有身孕的妻子觉得不舒服。于是友人要求正在疏导交通的洛杉矶警察帮助。结果一个黑皮肤警察二话没有说，直接警车开道带我们的车先行了。这种事情假如发生在中国，一个感觉不舒服的孕妇有无此机会，仍然值得怀疑———哈尔滨有条高速路连急救车不缴费都不让通过，何况孕妇不适？倘若在这次收费公路的整治之后，老百姓还要为政府的车队让道，即使公路以后收费便宜了，又和一个个普通人能有多亲密呢？不亲不密，当他们在公共设施可能碰到困难时，也无法指望有人可以援手。

　　从这个角度说，中国在国际上已不被看做基础设施缺乏的国家了，因为已经通过加大投资做到；但中国可能依然是公共设施极度缺乏的国家，因为“公共”二字在我们这里常常不是花纳税人的钱要达到的目的，而是向纳税人多征税的理由。