眼下的国内车市，出现了令人费解的“冰火两重天”。一方面是车市低迷，产销量创27个月以来首次下降，并连续两个月出现负增长，不少热门车型开始降价，例如上市还不到两个月的第八代索纳塔，目前优惠幅度已接近3万元。另一方面却是热门车型提车加价费屡创新高，令人咋舌。例如某德系进口SUV，仅加价费已达到40万元之多。如此鲜明的对比，反映出整个车价体系的混乱状况。　　

　　加价提车，这个在行业内暗兴了数年之久的潜规则，曾在今年“两会”期间被曝光出来，3·15之后出台了具体的处罚决定，无数专家出来呐喊，无数车主和网友发帖喊冤，让曾经摆在台面上的加价费，似乎真的就此消失了。但正所谓“道高一尺，魔高一丈”，如果实地购车仍会悲哀地发现，加价提车现象依然普遍，只不过是从公开索要转为暗箱操作。随着日本地震导致的供应链断裂，库存变得奇货可居，有的经销商居然明目张胆地为加价费开出合法发票，3万-5万元的加价费，摇身一变成为“装潢费”……

　　加价费屡禁不止的原因何在？市场经济学的原理告诉我们：当商品供不应求时，买方争相购买商品，从而导致市场价格上升；当商品供过于求时，卖方为打开产品销路，竞争更加激烈，市场价格下降。因此，供不应求的车型价格上涨，本就是非常正常道理，若此时采用“排排坐，吃果果”的表面公平分配规定，则必然造成黄牛掮客暗地交易的利益空间。例如节假日专家门诊的挂号单，某场重要比赛的球票等等，公平的售价正是由于受到稀缺性的影响，其票价被黑市炒到原价的N多倍。解决问题的最佳办法就是增大供给，今年食盐涨价风潮的平息正是用这种方法。但是更多时候，在供给无法增大的前提下，以价格作为区隔成为常见办法，例如体育馆以VIP座、头等包厢、前排座等位置配合以更多的服务制定更高的价格。汽车行业同样如此，在当年众多汽车降价打折的情况下，像永达、东昌等老牌汽车经销服务集团，凭借其优厚的服务和品牌效应，其车型售价总是比别家贵上千元左右，众多消费者对此也欣然接受。

　　从定价权来讲，五星级大酒店可以从酿酒厂以低价进货，然后以超越几十倍的价格卖给就餐者。为何其他行业从来就没有加价提货的潜规则，反倒有着送货上门和免费安装的优质服务？就餐者也没有因酒店售卖的啤酒比超市卖的贵上很多倍，而将酒店告上法庭。正是因为酒店品牌和服务的附加值说明了一切，酒店为了提高自己的附加值，肯定在服务和环境等诸多方面，给予消费者更好的体验。

　　当然，笔者举这些例子，并非是赞同这种只要多掏钱便可插队早提车的方法。政策在于疏，而不在于堵。与其让加价费成为购车的常见潜规则，不如换一种思路。　　

　　从市场角度来讲，车企的品牌和服务具备溢价能力，汽车经销商的品牌和服务也应同样具备显著的溢价效果。在车主们抱怨汽车经销商服务态度不好，服务质量不高的同时，我们回头看看汽车经销商的权利，在制造商“年终返点”、“销售指标”、“贷款”等强硬政策下，大多数经销商的权利被重重限制，以至于笔者还曾撞见几次经销商当着媒体的面，联合向厂家讨要被拖欠到年底的奖金。相比较加价提车的潜规则，行业内的更加不合理规矩实在数不胜数，例如“汽车区域保护，禁止外地户口人士到上海买车”、“购车拿不到合格证”、“买车必须上沪牌”、“暗地减配，同型号的车子，配置大不相同。”、“设定最低价格，禁止经销商打价格战”等等。这些大多是汽车生产厂家强制私订的规则，不仅严重违反了市场经济的法则，哪一条不是对消费者权益的损害？或许正是这些规矩，在间接得维护着加价费的存在。上海经销商之所以敢于多家联合共同加价，正是基于车企制定的“区域保护政策”，不然购车者完全可以在外地购买。

　　我们的市场经济需要更加开放，而不是更加限制。车市的竞争应该是优胜劣汰，而非让大家都有饭吃。经销商应当以客户为上帝，而非拿车企当领导。在成熟的汽车市场上，经销商应当拥有着与车企平等谈判的权利。目前国内车市的这般冰火两重天，正是车价体系众多矛盾的间接体现，我们需要思考更加完善的制度，在经销商、制造商、消费者等相关利益群体之间形成制衡。请给予经销商更多的权利，给消费者更自由的选择。