工信部6月22日在官网上称，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》(以下简称《规划》)已基本编制完成，其目标包括建立起较为完整的节能和新能源汽车产业体系，新能源汽车保有量达到500万辆。

　　这一文件再次掀动业界敏感的神经，不过，从目前的情况看，如果大的政策指引发生调整，500万辆只怕是一句空话，甚至是笑话。

　　回顾一下我国对新能源车的政策扶植路径就可发现，虽然自2009年开始，我国就开始推进新能源车，财政部先后规定了对纯电动车的补助，并不断增加试点城市，但是效果极不理想。

　　据媒体报道，财政部用于新能源车的补贴预算有50亿元，但至今用于私人购买补贴资金却不到1亿元，而经过5个城市的一年补贴试点，新能源汽车国内保有量依旧只有1万余辆，其中私人购买仅百余辆，与2015年150万辆新能源汽车的推广目标相去甚远，更别说500万辆这一天文数字了。

　　无疑，中国政府这种补贴和推广力度在全球范围内也属于“最大方”的了，但是，是什么原因导致这种巨大的落差呢？居高不下的购买价格？不成熟的配套设施？这显然都难辞其咎，不过有没有更为关键的因素呢？显然是有的，那就是纯电动与混合动力之间该如何选择的问题。

　　实际上，纯电动与混合动力之争一直存在，在此前的政府扶持中，一直偏重纯电动，例如2010年的规定。对新能源车的补贴中，就明确给纯电动车6万元的补贴，但是混合动力仅有3000元。

　　除了政策上的“忽视”，业内专家和消费者似乎也对混合动力车“不感冒”。在近期公布的车船税征求意见稿中，明确纯电动汽车、燃料电池汽车和拆电式混合动力汽车免征车船税，对于油电式混合动力车仅减半征税。即使这样，仍有网友不认可，“大家的车子都要加油，凭什么我们多交税？”

　　这种差别对待，导致车企对混合动力研究的热情不高。车企不傻，消费者自然更不傻，试想，在纯电动车技术不够成熟、价格居高不下、配套不够完善的情况下，谁愿意当试验用的“小白鼠”呢？ 　　

　　如此看来，政府想要一步到位固然不错，但是部分车企的看法也值得深思：显然，在纯电动车并不成熟的情况下，发展混合动力是有必要的，由于混合动力车和纯电动车在系统原理上相同，可以通过混合动力车型做数量的积累、获得电控、电池管理系统等方面宝贵的经验，以便未来更好地发展电动车。

　　事实上，工信部这次显然也是有备而来，号称调研范围涉及62家整车企业、40家驱动电机企业、68个动力电池和关键材料企业以及32个电池管理系统的生产企业。而根据一些媒体透露出的《规划》目标，500万辆的新能源车中，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，而以混合动力汽车为代表的节能汽车产销量达300万辆。显然，如果这一更符合实际的规划属实，将有助于改变目前新能源车“雷声大雨点小”的局面。