作为车市记者，早已看惯了车厂在必要时向经销商压库的现象，尤其是在车市环境并不理想的时候。而本周记者走访车市时，却发现还有反其道而行之的“非常之举”———在某主流汽车品牌4S店，该店实际月销量均在百辆以上，目前现车库存只有6辆。但就是6辆的库存量却被车厂评定库存偏高了一点。

　　汽车厂商这种对现车库存近乎苛刻的要求，令经销商头痛不已，更令记者愕然不已。这究竟是葫芦里卖什么药？

　　按照常理，车厂总希望经销商提车量越多越好。一方面，经销商向车厂提车时，都是现金结算，提车越多，代表着车厂因此获利更多；另一方面，经销商库存丰富后，保证了客户购车时的满意度，避免了因货源不足造成的流失客户。

　　虽然许多汽车品牌已经越来越重视零售的达成情况，并将交车作为经销商销量目标达成的考核标准，但大部分主机厂对经销商仍要考核基本库存量。甚至还有一些品牌，仍沿用着“提车结算法”，就是以提车量进行考核。那么，上述车厂对零售终端现车库存的非常之举是基于怎样的考虑呢？

　　按照经销商的说法，并非车厂资源真的到了如此紧缺的状况，而是厂方希望在消费市场“人为”制造出紧张氛围，并希望借此促进经销商的现车交易。

　　实际情况则是，不少经销商操盘手都希望通过货源供应的时间差来实现利润的更大化。甚至选择与车厂联合行动，独家销售一些特别版车型。

　　但若按照这家车厂对现车的控制，经销商已无法再想出更多的营销方式，只能在车辆到店后想尽办法售出；在车市不景气时，甚至不惜牺牲利润。其实，经销商并不愿意让库存量不长的车辆低价销售，尽管订单客户选车到交车的周期都在一个星期左右，遇上按揭客户，时间会延长到一个月以上。

　　如此一来，厂家只考虑到自身需求，而往往忽视经销商的需求。这不得不迫使经销商同样寻找“非常之举”，破解厂家的非常规定，譬如对到货车辆不入库，经销商之间互卖车等等。

　　总之，经销商会因此付出更多代价。但厂家又能体会经销商的无尽辛酸吗？