速度往往能掩盖一切，但当速度不再时，问题也就开始随之浮出水面。

　　一位在一线市场打拼多年的经销商对《第一财经日报》表示，大部分汽车主机厂醉心于疯狂的渠道复制来推动销量的不断增长，忽略了核心竞争力的培养，在市场培育、品牌建设上更是难得下工夫，导致车市一遇冷，销量就下滑，完全被动地随车市大环境起起伏伏。

　　这其实能在一定程度上解释为什么我国车市总是在周期性的波动中向前发展，总是依附于宏观大环境。原因同上述人士所表述的那样，在于主机厂过于追逐销量规模，而忽略了核心竞争力的打造，无法引领市场的发展。

　　在汽车主机厂的心目中，奉行的往往是渠道制胜原则，渠道多就意味着销量大。在前2年车市的疯狂增长中，渠道也在野蛮地复制。目前，不仅在北、上、广、深等一线市场，即使是在成都、重庆等中西部城市，主流汽车主机厂的经销商数量都在10家以上，甚至有的豪华车品牌在成都的经销商就达到了7个之多。去年年底，长安福特甚至有40家经销商在同一天开业，复制速度之快可见一斑。

　　虽然我国已成为全球最大的汽车市场，也拥有全球最强的汽车盈利能力，但是，在这种简单的野蛮生长下，我们却没有培育出全球最好的汽车品牌，更没有全球一流的管理体系，有的只是简单的复制，从产品到渠道。

　　这种简单的复制，其实有着中国特色的渊源。作为合资企业，大部分只是作为一个制造单元而存在，品牌掌握在跨国企业的中国投资公司手里。这就导致了合资公司不愿意在品牌建设等大的营销概念上浪费资源，宁愿将其投入到立竿见影的渠道复制以及促销上。

　　在宏观环境向好的情况下，这种复制的确让主机厂获得了最大的利益、最快的销量增长以及最高的市场占有率。但是，宏观环境一旦趋紧，车市销量随即下滑。而终端在库存压力不断加大的情况下，价格体系的混乱将深度影响消费者的消费信心，破坏终端消费需求。

　　在今年车市冷淡的市场形势下，在广州，经销商的月销量基本上只有往年月销量的60%左右，库存深度在增加，经营的压力在加大。而不断紧缩的信贷更如一把利剑，悬在经销商的头上，资金链断裂的危险如影随形。 　

　　事实已经证明，这种车市增长模式已经难以为继。对于行业来说，今年车市进入一个调整周期已经形成共识。这客观上为主机厂转变增长模式提供了一个很好的契机：完善企业体系，真正从市场层面培育消费者需求，引导消费者需求。并按照终端消费需求，而不是产能确定生产量，从而达到产销平衡。

　　在车市退潮之际，那些具备市场引导能力的主机厂将会从中受益，再次脱颖而出。从今年前4个月的情况来看，上海通用、东风日产等营销体系做得好的企业依旧表现强势，这些企业或许将在今年的低迷车市中走得更远。