近日，让许多汽车行业专家“大跌眼镜”的莫过于华泰汽车出资1.5亿欧元收购荷兰世爵公司29.9%股权的消息。

　　萨博公司目前流动资金枯竭，供应商因被拖欠上亿欧元货款自4月以来停止供货，使萨博停产。欧洲投资银行（EIB）向萨博提供了4亿欧元的信贷额度，但要求萨博股东世爵必须提供1∶1的资金配套。瑞典政府担保了这笔贷款，并把萨博的全部资产用作抵押。在萨博这个曾经显赫的光环之下，除了高达十多亿欧元的债务，只剩下一个品牌和尚未开发完成的“凤凰”汽车平台。

　　华泰答应支付的价格是当初世爵从通用买下100%萨博股权的三倍，但得到的只是世爵29.9%的股权。这部分股权的背后负债沉重，而且萨博所有资产都抵押给了瑞典政府，知识产权中包括9-5和9-3汽车平台和配套动力总成技术已经被北汽买走。待开发完成的“凤凰”汽车平台还需要大量烧钱，萨博2010年一共只售出了3.1万辆车，品牌溢价退化殆尽，昔日贵族已经沦为乞丐。

　　就在业界一片惊讶和质疑声中，两位“闪婚”的主角又爆出闪离的消息。

　　不过，华泰收购案还是反映出中国汽车产业进入新阶段，合资合作出现新趋势。经过十多年的运作，国际一线厂家基本上完成了在中国的产业布局，合资伙伴主要是国家“四大四小”的主力军。合资双方从对等股比、产销一体的公司结构到投资内容，如引进整车技术、设立研究机构、投资发动机建设，都是中规中矩按照汽车产业政策的导向和规定。产业政策和管理办法抓住引进核心技术，不鼓励组装生产，控制销售渠道以降低产能投资风险，保证了汽车工业合资合作模式为行业积累了人才和技术储备，培养了产业链能力。

　　而第二波合资合作以国际二线品牌和豪华小众品牌为主，曾经进入但失败了的菲亚特、根本错过了上一班车的捷豹路虎，还有丧失独立经营能力但还剩下品牌和技术的沃尔沃。中方伙伴中则频现自主品牌的身影，如奇瑞、吉利、力帆、长城、华泰、青年等。参与主体发生了变化，在合资合作项目中的利益诉求、商业战略与合作方式上都出现了新动向，这些都折射出一个“强强合作”时代的结束，一个“弱弱合作”时代的开始。

　　国内自主品牌实力较弱与发展历史短暂有关。国际二线品牌则是被自身的业务模式拖垮的。

　　以萨博为例，通用为了实现效益最大化把雪佛兰开拓者格栅改了放在萨博的9-7X SUV车上，萨博迷们将之讥讽地称为Trollblazer；9-2X是通用联营公司富士重工的斯巴鲁WRX的翻版，并因此被戏称为Saabaru。到了2009年北汽收购团队发现新萨博9-5车型，以及9-4X、9-7等新车型，因为是通用汽车主导开发，萨博没有独立产权；而萨博领先的四轮驱动系统，由于是与通用汽车联合研发，因此也不在此次出售的资产范围内。

　　曾经隶属福特汽车的捷豹路虎与萨博类似，它的神行者2就可以在福特一款名为EUCD的中级尺寸的前驱/四驱平台上实现生产。路虎的发现者1和发现者2上使用的是2.5L直列四缸柴油发动机，从发现者3以后用的都是福特的汽柴油发动机。汽车行业分析师刘峰曾说：“通用、福特等大型汽车制造商旗下的豪华品牌与母品牌是唇齿相依的关系，在汽车制造集团中，出于资源配置的需求，豪华品牌的核心研发都由其母品牌完成，因而，就豪华品牌自身而言，其自主研发能力已经退化或者被削弱。”真是一语中的，这些曾经的豪华品牌在核心技术方面已经被“空心化”了。

　　而这些国际“弱品牌”却往往会采取非常规的策略进入中国，利用老东家在国内合资公司的资源打擦边球。

　　因此，我们急需思考“弱弱合作”和“空心化”项目对中国汽车行业可能造成的影响，对汽车产业政策鼓励方向和审批严肃性造成什么影响。行业和政府审批部门都应该密切警惕汽车合资合作项目核心技术“空心化”的风险，审批部门绝不能走回头路，更不能另辟后门，必须保持汽车产业政策执行的严肃性、一致性和公平原则，坚持产业政策导向，把中国的汽车产业引向一个新的高度。