对于这样一个垄断行业，可以采用约谈、征暴利税等手段进行控制，必要的时候，甚至可以动用行政命令直接干预。相信上海能做到的“大降价”，很多地方也都有能力做到，关键就是看地方政府的诚意。

　　针对物流成本过高导致一些物价上涨的现象，央视记者进行系列调查，发现路桥费用占到了运输成本的20%-30%。而且数据显示，路桥企业暴利远超石油、房地产等行业，是真正的暴利行业老大！

　　事实上，路桥暴利并非新问题，而是一个老生常谈的问题。按中国物流信息中心的说法，2010年我国物流费用率是9.9%，比日本高出一倍还多。尽管不久前交通部曾宣布将提升道路的公共属性，96%的公路将实现免费。但据推算，占公路运输核心地位的高速公路，收费里程反而会继续上升。过路费畸高的问题，不仅对民生产生影响，也在不同程度上影响了中国的整个市场环境和投资环境。

　　公路收费的一个重要理由是还贷，但2008年国家审计署曾对18个省份收费公路进行审计，发现很多收费存在违规行为，也违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。而从央视调查来看，大量路桥上市公司的净利润率超过30%，部分公司甚至超过50%。相对于其他行业，这种利润率无疑是不正常的，这也正说明路桥费存在很大的下调空间。

　　一则上海车辆“进城费”减半的新闻，进一步印证了这个判断。被外地车主戏称为“进城费”的上海市贷款道路通行费，5月10日起将减半征收。同样是贷款道路通行费，上海能推行如此大幅度的降价，其他地方是否能够效仿？有关部门不妨对路桥公司进行一次全面审计，核算成本，看看收费站的还贷压力到底有多大，哪些收费站的收费存在下调空间。 　

　　路桥收费因行政而生，当下的路桥暴利引发的种种乱象也只有行政力量才能解决。从长期来看，恢复路桥的免费属性应是社会共识。即使目前有些地方政府不可能大规模取消过路费，但考虑到大量的路桥投资主体都是国有或国有控股企业，以行政手段遏制其暴利并非遥不可及。

　　行政力量不应从维护路桥企业利益的角度出发，而应从维护公共利益和履行公共职能的角度出发，在降低路桥收费问题上采取积极态度。对于这样一个垄断行业，可以采用约谈、征暴利税等手段进行控制，必要的时候，甚至可以动用行政命令直接干预。相信上海能做到的“大降价”，很多地方也都有能力做到，关键就是看地方政府的诚意。

　　路桥收费给民生带来的压力不啻于房价，而行业暴利甚至远超房地产，像调控房地产一样调控路桥收费，尽快改革在特殊历史时期形成的路桥收费制度，是民众的普遍期待。